基建狂魔的铁汉柔情：在自然家园中留下生命走廊——野生动物通道

随着人类文明的不断发展，铁路、公路已成为人口流动和经济发展不可或缺的保障，堪称人类社会发展的“血脉”。在交通网络不断完善的同时，道路建设所带来的一系列负面生态影响正在引起越来越多人的关注。

道路建设对野生动物的影响有哪些？

“要致富，先修路”这句在中国家喻户晓的标语，成为了新中国成立以来，中国道路建设和经济发展的真实写照。据统计，截至2020年底，全国铁路总里程达到14.6万公里，其中高铁已达3.8万公里，而全国公路总里程已超500万公里，其中高速公路里程近15万公里。由于地形限制、交通需求等，许多公路和铁路需穿越野生动物栖息地。四通八达的道路网路，把野生动物赖以生存的家园分割得稀碎。这些道路的修建和运营使动物生活所需要的大面积领域被分割成小区域，从而破坏了动物的栖息、生长、繁殖和活动的场所，同时也对动物的觅食、迁徙、繁殖等活动都构成了不同程度的影响。

图1 翻越高速公路觅食的棕熊一家

大型哺乳动物的生存活动半径往往在几十甚至上百平方公里，碎片化的栖息地无法满足其生存的基本需求 图片引自 国家地理杂志

道路上行驶的车辆对野生动物最直接的影响是碰撞导致的野生动物死亡。据不完全统计，在过去的30年中，作为高速公路建设最发达的国家之一，美国每年因车辆撞击致死的大小动物（包括鸟类）数量已超过百万。在全球范围，汽车、火车与野生动物碰撞造成的动物伤亡数量，已超过了非法捕猎，甚至对一些濒危动物的种群维持构成了严重威胁。除了对关注度较高的中、大型哺乳动物影响显著外，封闭的道路、高速行驶的车辆，对于那些移动缓慢且具有季节性迁徙特性的两栖类和爬行类动物来说几乎是无法逾越的天堑，也造成这些平时被我们忽视的物种正在以惊人的速度走向灭绝。

图2 一条正在穿越公路的颈槽游蛇被汽车碾死，一只黄鼬为了冒险取食这条死蛇被后来的车辆撞死 笔者摄于秦岭108国道

除了车辆撞击，噪声污染和光污染也是铁路、公路运营对野生动物生境影响的主要方面。车辆通过时产生的噪声, 会惊吓到周边生活的野生动物，并驱使其远离铁路或向他处迁徙, 从而进一步压缩种群的活动空间。同时，夜间行驶车辆的灯光也会干扰夜行性动物的觅食、迁徙等活动。据统计，当前美国83%的国土面积、欧洲50%的国土面积都在路侧1公里和1.5公里范围内。车辆活动对于当地野生动物的影响已十分显著。

图3 发情期的秦岭羚牛为了寻找配偶试图翻越108国道（笔者摄于陕西佛坪国家自然保护区）

铁路、高速公路的建设与运营对野生动物活动的阻隔是长期而又持续的, 撞击导致的动物致死减少了种群数量，区域阻隔和噪声（光）污染限制了其扩散和迁徙，并影响野生动物种群的基因交流和生存。由此产生的长期效应就是降低物种的遗传多样性，并威胁到区域内各物种种群的生存能力和生态系统的平衡。预计到 2050 年，全球公路里程还将增加至少 2500万公里，而且主要位于生物多样性丰富的发展中国家（如非洲、南美洲以及东南亚等地）。未来这些国家的道路交通建设情况，将直接影响到区域乃至全球的全球生物多样性丰度，由此产生的生态效应和环境影响，已经引起国际社会的广泛关注。

图4 2007年联合国确定的全球34个陆地生态系统生物多样性关键地区中绝大多数位于发展中国家，其中中国占14个

亡羊补牢为时未晚，野生动物通道应运而生

自20世纪 50年代起，欧洲就开始关注公路和铁路对野生动物种群的影响及相应的缓解措施。到了70年代，美国、加拿大等国陆续制定了相关的法规和政策，把环境影响评价和野生动物通道设计纳入常规的高速公路和穿越国家公园的道路建设中。至今，已有数以千计的动物通道分布在全球各地，以欧洲、北美和澳大利亚居多。本世纪以来，我国道路建设和环保部门也开始关注野生动物通道建设。2004年通车的河南驻马店—信阳高速公路，穿越了董寨国家级自然保护区，是国内首次专门设置野生动物通道的高速公路。2006年通车的青藏铁路以其世界海拔最高、施工难度巨大、所在生态系统独特而倍受世界关注，也成为我国第一条专门为野生动物迁徙设计通道的铁路工程。2012年我国颁布了第一部针对野生动物通道设计的法规《陆生野生动物廊道设计技术规程》，对野生动物通道提出具体要求。此后，野生动物通道被广泛应用于中国的交通网络建设中。

不仅在国内，作为举世闻名的“基建狂魔”，近年来中国在全球各地援建施工的公路、铁路项目中，也把设置野生动物通道作为了一项重要考量，充分显示了维护人与自然和保护全球生物多样性的大国担当！

图5 由中国路桥集团承建的蒙内铁路，根据大象、长颈鹿等动物的活动习性，在穿越肯尼亚察沃国家公园段设置了专门的野生动物通道

根据野生动物的生活习性，动物通道主要有上通道、下通道、隧道等几种主要类型。上通道主要是公路等通过山区时在线路上方两侧山包的树林间修建专门为动物通过的小桥，或者在两侧人工为其修建路堤；下通道主要为桥梁下方、涵洞等形式，主要是兼顾了工程与动物通道的功能，也有为动物通过专门设置的桥涵通道的实例；隧道也是一种保护动物的形式，但其出发点主要是为了防止动物栖息地受到影响而选择将交通车辆从隧道穿过。值得注意的是，起初这些通道的形式都是以工程需要为主，兼有动物通道的功能，并没有将动物群落的连通性作为建立桥涵隧的一项主要考虑因素。近年来，许多国家逐渐开始针对特定种类野生动物的生活习性特点来考虑设计和建造桥涵、索道、暗渠等各类专用通道。

野生动物通道建好就万事大吉了吗？

野生动物通道不只是在道路工程建设过程中设计一个让动物穿过的通道那么简单，关键在于如何切实做到建成后野生动物能够有效利用。

野生动物的迁徙是有规律可循的，因而动物通道设置的关键就是要找出沿线的野生动物迁徙和迁移的路径，找到野生动物分布相对集中的地段。因此，必须通过大量长期观测数据，详细了解沿线野生动物的群落分布、种群大小、繁殖觅食习性、常见的动物自然廊道和迁徙路线等。同时，还要尽可能细致的调查那些会影响野生动物分布的主要因素如植被、水源及地形地貌等。通道建成后，还要继续对野生动物利用通道的情况进行长期监测，通过监测数据的分析评估，采取相应的措施对通道进行持续的维护和改造。

加拿大班夫国家公园中的泛加公路沿线修建了大量成功的野生动物通道，为全球野生通道建设提供了重要科学依据，其成功的关键就在于前期选址的充分研究和后期运行的持续监测 图片引自国家地理杂志

之所以要开展长期的持续监测，原因是不同种类的野生动物对通道的适应能力各不相同。大量研究表明，野生动物对于通道的认知，从“这是什么”，到“这可以做什么用”，再到勇敢的迈出第一步，平均需要3~5年时间。适应时间与动物的生活习性密切相关。往往胆小和多疑的动物（如狐狸、狼獾等），需要花更长的时间来适应。

地上的保护了，水里和天上的怎么办？

除了路上的动物通道，水利水电工程中的鱼道也十分重要。大坝 等水利设施会导致江河阻隔，使上下游水文条件改变，从而影响鱼类的洄游和繁殖。为此，科学家和工程师们通力合作，设计了专门用于鱼类通行的鱼道。鱼道最早出现在法国，1662年法国西南部的贝阿尔省颁布规定要求在堰、坝上建造鱼类上下通行的通道。到20世纪晚期，北美已经拥有近400座鱼道，日本则有1000余座。进入21世纪后，我国也开始建立大量鱼道用于保护水生物种。具代表性的有安徽巢湖鱼道、北京上庄新闸鱼道、西藏狮泉河鱼道、青海湖柳沙河鱼道等，这些鱼道对于当地鱼类资源的保护起到了重要作用。

此外，近年来道路工程建设中对于的鸟类保护也受到了重视。汉中盆地是西成高铁必经之地，这里也是国家一级保护动物朱鹮的重要栖息地。会飞的朱鹮一旦撞上高铁，不但朱鹮会死亡，对高铁安全也是极大的隐患。为此，曾经主持青藏铁路藏羚羊通道设计的吴晓民研究员（陕西省动物研究所）设计了一个独特的方案：在经过朱鹮保护区的16公里沿线两侧装上特殊的防护网，高铁在此地区也以高架桥的形式通过，下方设置宽大的桥洞，不仅是鸟类，其它动物也可以自由通过。

西成高铁的朱鹮保护网成为全球首例在高铁建设中针对鸟类保护安装特殊防护的创新实践 图片引自新华网

路漫漫其修远兮，交通工程设置野生动物通道在满足动物的空间需求、保证动物的安全、维持栖息地的连续性上发挥着越来越重要的作用。要将动物通道建设向规范化、科学化方向发展，实现人与自然和谐共生的目标，我们还需继续努力。