[科普中国]-铁路冷藏车

铁路冷藏车一般具有较大的运输能力，适于长距离的冷藏运输。铁路冷藏车应具有良好的保温性能，通常采用焊接的金属骨架，两侧铺以薄钢板，中间填有热绝缘材料，厢壁厚度约为200mm，车顶厚度为220-250mm，地板为200mm。铁路冷藏车按其冷却方式不同，可分为保温车、机械冷藏车及冷藏列车。

简介铁路冷藏车一般具有较大的运输能力，适于长距离的冷藏运输。铁路冷藏车应具有良好的保温性能，通常采用焊接的金属骨架，两侧铺以薄钢板，中间填有热绝缘材料，厢壁厚度约为200mm，车顶厚度为220-250mm，地板为200mm，传热系数小于0.4W/(m2·K)。铁路冷藏车按其冷却方式不同，可分为保温车、机械冷藏车及冷藏列车。1

铁路保温车铁路保温车是在车厢内贮存一定量的冰，利用冰的熔化来吸收车厢内及外部传入的热量。为了使车厢内的温度能降到0℃以下，通常是向冰中加入工业食盐。每吨冰的标准制冷量约为1kW。铁路保温车按其盛冰容器结构的不同，可分为端装式及顶装式两种，如图1所示，其中a)端装式，b)顶装式。端装式是在车厢的两端设置盛冰的栅框，冰和盐由上部的加料孔加入，熔化的盐水落入栅框下面的底盘中，然后经虹吸管排出。端装式保温车的缺点是：由于冰框占地，约使载货面积减少25%，栅框设于两端，车厢内温度不均匀；车厢内的空气与冰盐直接接触，卫生条件较差。

顶装式保温车是在车厢顶上均匀地布置六对金属板焊成的马鞍形盛冰箱，加料口也设在车厢顶上。盛冰箱的底橱向外倾斜，熔化的盐水由底部经排水管排出。这种保温车虽然克服了端装式的缺点，但结构却比较复杂，且箱底易积存杂物，因此传热效果较差。铁路保温车车厢内的空气可以自然对流，也可用离心式风机使之强制对流。这种冷藏车的设备简单、投资少、施工周期短，目前我国铁路沿线大都设有制冰厂及加冰站，因而仍然在使用。1

机械冷藏车铁路机械冷藏车和冷藏列车是采用机械制冷的冷藏车。按其供冷方式可分为整列车厢集中供冷和每个车厢分散供冷两种。集中供冷的冷藏列车，是在一整列中设有装有柴油发电机组的动力车厢，装有制冷机设备的制冷车厢和若干节冷藏车厢，其冷量常用盐水输送到各个车厢，厢内的空气用风机强制循环。这类列车使用机动性差，不能任意编组，不适于小宗货物的运输。现在使用较多的是分散供冷的机械冷藏车。这种冷藏车通常在每节车厢两端的机器间，各装一台氟利昂压缩冷凝机组，靠站时操作人员可进入机器间检查。冷风机装于车厢端部上方，采用直接蒸发冷却方式，冷空气在风机的作用下在车厢内循环。在蒸发器和风机之间装有电加热器，可用于蒸发器融霜及车厢内的升温。蒸发器也有采用热气融霜的，此时制冷系统要设计有切换阀门，可手动或自动控制。冷藏车的温度要求，通常按外界温度为40℃时，车内最低温度可达-18℃，当外界温度为-45℃时，使用电加热器，可使车内温度保持在15℃以上。分散供冷的机械冷藏车，通常由五节车厢组成，车组集中供电，即一节发电乘务车和四节冷藏列车。发电乘务车编挂于冷藏车的尾端，各冷藏车可以任意换位或调头连接。1

冷藏列车冷藏列车的制冷系统可设计成单级压缩或两级压缩制冷系统。采用两级压缩制冷系统时，对低温冷藏运输有利。但是运输式冷藏装置货物装卸频繁，且车厢常常需要在常温下降温，为此有些制冷系统设计成可单、双级切换运行：在起动降温过程及运输一般冷却物时，可按单级压缩运行；运输冻结物时，待车厢降温至调定切换温度时，按两级压缩运行，以便提高运行的经济性和满足食品的冷藏要求。

对于冷藏列车的制冷装置，仍可按一般制冷技术要求来进行性能试验，但对新设计的冷藏车的车厢传热系数，必须作实际测定，常用的方法是将车辆置于恒温室内，用电加热器在车厢内加热，在车内外温差大于20℃时，测算电加热器输入车厢内的热流强度，然后算出传热系数。此外对车辆的气密性也必须加以测定。车辆在运行中，要求采用先进的测试和自技术，以提高自动化运行水平，这样可节约能源和便于实现安全运行。1

本词条内容贡献者为:

郑国忠 - 副教授 - 华北电力大学