[科普中国]-交通运输流动资产

交通运输流动资产是运输企业在营运过程中参加循环周转并经常改变其存在形态的各种资金运用项目。分为定额流动资产和非定额流动资产。前者在储备期内的有燃料、材料、修理用备品备件、通信导航器材、轮胎、低值易耗品、委托加工材料、在途材料等；在生产过程的有待摊费用、未完航次成本；在结算过程的有结算资金、基层单位周转金、预付代理单位备用金、在途现金等。后者有货币、备用金、就收营业款、应收及预付货款、未达应收款、其他应收款等1。

分类定额流动资产定额流动资产是企业的流动资金在实行定额管理制度下，经核定的有定额的流动资金占用形态。定额流动资产是定额流动资金的实物形态。定额流动资产主要包括各种主要材料、结构件、低值易耗品、机械配件、周转材料和其他材料；未完施工、辅助生产在产品、附属企业在产品等2。

非定额流动资产非定额流动资产是“定额流动资产”的对称。无需核定最低经常需用量的那部分流动资产，亦即除定额流动资产以外的那部分流动资产。例如：企业的结算帐款、库存现金和银行存款等。由于这些资产在企业流动资产中所占比重不大，数量也不稳定，难以确定经常需用量，因此，没有必要实行定额管理3。

流动资产隐含的财务风险交通运输企业的固定资产占总资产的比重较大，而流动资产占总资产的比重较小。在流动资产中，燃料、备用配件以及轮胎等库存的比重大，降低了资金的流动性。此外，交通运输企业为了不断扩大经营规模，往往采取债务融资的方式购置固定资产，导致其资金结构不合理，财务负担过重，降低了企业的偿付能力。这种状况下，交通运输企业经营面临着高风险，增大了资不抵债的可能性。

部分交通运输企业的营运资金管理水平偏低，主要表现在以下三个方面：

一是营运资金没有得到优化配置，常出现资金闲置或资金不足的状况。二是库存结构不合理，易造成资金浪费或周转失灵。如，修理配件、材料等物资所占库存过大，既占用了大量流动资金，又耗费了保管费用。三是资金回收管理不到位。交通运输企业的运输业务具备跨企业、跨地区的特点，增加了账款回收的不确定性。

同时，部分交通运输企业为了稳定老客户，经常采取先提供运输服务、后与客户定期结算的运营方式，从而使企业面临较大的资金回收风险，导致坏账损失难以得到有效控制。

交通运输固定资产交通运输固定资产是运输企业中，可供长期使用，并在使用过程中能基本保持原有实物形态的劳动资料。如房屋、建筑物、机器设备、运输船舶、港作船舶、运输车辆、港务设施、集装箱、通信和导航设备及其他物质资料等。中国会计制度中，凡属固定资产，必须同时具备两个条件：①使用期限在一年以上。②单位价值在规定限额以上。固定资产一般按原始价值计算，其价值随使用过程的磨损程度和陈旧过时，采取折旧的形式，逐渐地、部分地转移而成为交通运输企业生产成本的组成部分1。

交通运输价格研究运输价格是运输业产品价值的货币表现。交通运输业的产品是旅客和货物的场所变动或“位移”，它的交换价值，同任何其他商品的交换价值一样，是由生产它所消耗的劳动力和劳动资料的价值，加上劳动者剩余劳动所创造的剩余价值决定的。如果是旅客运输，“位移”效用的价值也像实物消费品的价值那样随消费完毕而消失；如果是货物运输，“位移”效用的价值追加到被运商品价值中去成为该商品销售价格的组成部分。无论哪种情况，交通运输企业都应从用户（旅客或货主）那里取得货币形式的价值补偿，这就是交通运输价格。

20世纪初叶，中国现代化交通运输业价格工作混乱，研究成果甚少。直到1921年，当时北洋军阀政府交通部才通过运输会议研究制定出铁路货物分等表。1929年，南京国民政府铁道部设立货等运价委员会，掌管有关货等运价的研究和审查工作。1935年，刘传书先生编写出版的《铁路运价》是中国早期研究运价问题的一本专著（商务印书馆，1935），主要介绍欧、美各国铁路运价制度，特别是按照货物负担能力（即从价原则）实行分等运价的理论和经验。同年，沈奏廷教授编著的《铁路运价之理论与实际》（商务印书馆，1935）较多地涉及当时中国铁路运价的状况、存在问题及改进建议。新中国建立前，铁路、公路、水运大都采用各自的分等运价，但是各种货物的等级归属，运价结构和计费方法，即使在一种运输方式内也不完全一致。新中国建立后的50年代中期，各种运输方式普遍进行运价改革，建立了以运输价值为基础的运价制度。铁路实行全国铁路统一运价，公路分省区、水运分水系、航空分航线分别制订统一运价。随后虽有多次调整修订，但基本框架没有变化。80年代改革开放以来，中国社会经济形势发生了重大变化，原有运价制度存在的问题日益暴露出来，主要是运价与物价脱钩，运价水平偏低，比价关系不尽合理，运价管理权限过分集中等，学术界对这些问题进行了广泛探讨。

（一）运价水平问题

交通运输企业是依法自主生产经营、自负盈亏的经济实体，它通过运价取得的收入必须充分补偿它在正常运营条件下的运输再生产费用，并且还应具有一定的自我积累和自我发展能力，这是运价总水平的合理标准。学术界对此普遍认同，但对运输再生产费用的定位存在分歧。一种意见认为我国交通运输固定资产账面价值严重失真，成本开支范围不尽合理，主张调整提高财务决算成本以补偿再生产费用。另一种意见认为平均成本所平均的范围在各种运输方式间差别很大，同一运输方式内各地区的实际成本也是高低悬殊，而且都不是经营因素造成的，按平均的完全成本（固定成本与变动成本之和）定价不利于合理利用运输资源和开发经济，主张采用交通运输企业的长期边际成本定价，可以反映供求关系和调节供求关系。至于运价水平中补偿运输消耗后的盈利额如何确定，更是见解纷呈，采用全社会平均的工资盈利率、成本盈利率、资本盈利率的人士各有一定的理论依据，但大多数学者从我国现阶段社会主义市场经济实际情况出发，倾向于采取逐步接近全国工业平均资金盈利率的办法来确定运输价格水平，较为切实可行。而且运价达到相对合理水平后应与物价水平“挂钩”联动。此外，一些研究人员根据货物运输的边际贡献理论探讨了交通运输的影子价格4。

（二）运输价格比价关系问题

运价比价关系有三个层次。第一层次是运价与社会商品价格的比例关系，包括运价与商品价格的对比和运价指数与物价指数的对比。货币运输参与社会商品的价值创造和价值实现，两者的价格相互渗透，客观上存在一定比例，运价总水平应当反映这个比例，而各个品类货物的运价水平可以偏离其运输价值，但应以变动成本为最低界限。研究结果表明，截至90年代初，我国各种运输方式仍然陷于低运价面对高物价，“死”运价面对“活”物价的困境。第二层次是各种运输方式间的运价比例关系，其中总体比价高度概括，只能反映它们的平均状况和大致趋势，而具体线路、品类或席别的不同运输方式的运价对比才能说明问题。在进行这种比较时，需要特别注意它们在内容、范围等方面的可比性原则。专家们认为第二层次的比价关系固然要有必要的调控，但最终需要通过运输市场机制形成。第三层次是运输方式内部按货种别、席位别、距离别、地区别和运输模式别的差别运价，旨在反映运输成本差异和运输质量优劣，实行按质论价，调节供求。有的学者认为，只要对发展经济有利无害，也可适当采用从价原则4。

（三）运价管理体制问题

学术界认为中国现行的运价管理权限过分集中，运价形式过于单一。因此，交通运输行业主管部门无法根据运输供求变化及时调控，运输企业更无法利用运价杠杆开展经营活动。他们主张采用多层次的运价管理，国家物价部门着重于制定运价方针政策，控制运价总水平和综合平衡运价比价关系；交通运输行业主管部门着重管理各自管辖范围内的运价水平和计费法规，监督运输企业的价格行为。只要法规较为健全、竞争机制较为完善，买方市场基本形成，应当赋予交通运输企业一定范围内的定价权限。这样，运输价格将采取国家标准定价、国家规定的最高或最低限价、国家指导价和市场调节价等多种形式。还可以根据不同运输要求、运输工具和运输季节，实行特定运价、合同运价、加（减）成运价、季节差价和节、假日差价等等。

运输价格问题关系国计民生，也关系交通运输企业的生存和发展。在21世纪，关于运输价格形成与市场供求关系、运价形成与市场竞争的关系、运价结构与运价管制等诸多内容，都有待深入研究4。

本词条内容贡献者为:

胡建平 - 副教授 - 西北工业大学