[科普中国]-新北京交通体系

北京交通发展进程

上世纪90年代以来，北京经济社会的快速发展和城市现代化步伐的加快，为北京的交通发展提供了前所未有的机遇和条件，交通事业实现了跨越式发展。

1991年～2003年，全市交通基础设施建设投资累计达1299亿元，占同期地区生产总值的5．32%。其中，“九五”期间交通建设投资总额比“八五”期间增加了3．5倍，达到602亿元，占地区生产总值的比例由“八五”期间的3%上升到5．97%。2003年，交通建设投资总额208亿元，占地区生产总值的比例达到5．67%。

尽管在交通设施建设与运行管理上不断增加投入，但由于交通需求总量的急剧增长及需求构成的多样性和复杂性，城市交通形势依然十分严峻。北京社会经济现代化、城市化以及机动化已同时步入高速发展期，当前城市交通的紧张局面是城市快速发展进程中多种矛盾的集中反映，交通拥堵状况的根本缓解是一个长期的过程。1

北京交通发展面临的挑战北京交通发展既面临世界大城市普遍存在的共性问题(例如小汽车交通需求过度膨胀，与城市资源和环境承载能力的尖锐矛盾)，同时也有其自身的特殊问题，主要表现为：

1．城市发展与城市交通建设的不协调

中心区城市功能的过度聚集和土地的超强度开发导致人口与就业岗位的高度集中，由此也带来了交通出行的高度集中，三环以内集中了全市出行量的50%。同时，由于交通基础设施建设滞后于城市发展，难以满足城市空间结构和功能布局优化调整的需要，在客观上助长了中心区超强度开发和无序蔓延扩展的趋势，进一步加剧了中心区的交通拥堵。

2．公共客运交通系统基础薄弱，难以应对小汽车交通的强劲挑战

北京尚处于交通机动化进程的初期，但小汽车在日常通勤出行中的使用率却高于发达国家一些大城市的水平。市区全日小汽车出行方式的比重已经由1986年的5%上升到2003年的26%，这种出行方式的需求与道路交通基础设施供给的矛盾日益加剧，是导致城市交通拥堵的首要因素。而与国外同类城市交通发展状况相对照，北京的公共客运系统基础相对薄弱，特别是大容量的轨道交通系统，其承担日常出行量不足5%，难以为改善城市出行结构、引导小汽车的合理使用提供必要的支持条件。

3．城市布局与资源条件制约道路系统扩充和结构调整

北京市区道路网面积率仅为12%，而国际上同类城市的路网密集率一般在25%～35%之间，在路网功能级配结构上也存在明显的先天性缺陷：环路之间快速联络通道建设滞后；主干道系统空间布局不均衡，特别是贯通市区的城市南北向主干道不足；次干道、支路严重短缺，“微循环”系统薄弱；道路交叉口通行能力低，制约路网整体效能的正常发挥；封闭独立的“大院”分割城市路网，严重损害了路网系统的整体性，交通组织十分困难。

受特殊的城市历史和环境条件限制，市区土地空间资源严重短缺，加之旧城风貌保护的严格要求，今后市区路网难以大幅度扩充，路网结构调整难度更大。未来一个时期，北京经济和社会现代化、城市化和交通机动化三大发展进程依然是未来城市交通发展的外部条件，而交通战略模式与政策的选择将是决定交通发展走势的内在因素。

未来交通需求特征的重大改变主要表现为需求的多样性和个性化。市民上班和上学的日常通勤出行所占份额由1986年的80%降至2000年的58%，预计2010年，将会进一步下降到50%左右。2010年预计全市出行总量将达到3500万～4000万人次/El，其中，市区出行量2300万人次/日。

由于未来城市交通结构的不确定性及交通供给方式的不同，市区道路网高峰负荷也会有很大的差别，可能的增幅在34%～120%之间。因此，未来市区交通状况的改善关键在于城市功能布局、交通发展模式的系统整合和政策调整的力度。1

战略目标北京交通发展的远期目标是：全面建成适应首都经济和社会发展需要，满足全社会不断增长和变化的交通需求，与国家首都和现代化国际大都市功能相匹配的“新北京交通体系”。2