航班历史
涉事飞机是巴西航空工业公司1990年11月30日制造的EMB 120巴西利亚(注册号N270AS),配备了两台普惠PW-118发动机和汉密尔顿标准14RF-9螺旋桨。飞机于1990年12月20日获得美国的标准适航证。飞机在事故发生前累积了大约1000飞行小时。在维护日志中只记录了一个延期的维护项目。这是从辅助动力装置整流罩泄漏的燃料。 APU的断路器已被拉动,备件可用于固定整流罩。因为当时不需要,飞机没有驾驶舱录音机或飞行数据记录仪。
三十四岁的马克·弗里德里线机长于1981年5月被大西洋东南航空公司雇用,他完全有资格飞行三架不同的商业飞机,包括EMB-120。据估计,在事故发生时,他共累积了11,724飞行小时,其中EMBA 120中有5,720小时。他参与了EMB-120的开发工作,并在美国进行了介绍,并受到制造商的飞行训练。一名检查员描述了他对“广泛”飞机系统的了解,他的飞行员技术“优秀”。
1988年6月,第一名汉克·约翰斯顿(Hank Johnston)于1988年6月被大西洋东南航空公司雇用,他是一名合格的飞行指导员。由于已经过了6个月以上,自从经过FAA医疗检查并获得一等证书后,自动恢复到二等证书。二等证书足以担任他的职务。在事故发生时,估计他累积了约3,925个飞行小时数,其中EMBH120中有2,795小时。
驾驶员Cindy Crabtree,30岁,1986年被大西洋东南航空公司雇用。2
事故发生飞机失事上午,机长和驾驶员在东部标准时间06:15乘坐出租车到达多森地区机场。出租车司机报告说,机组乘员心情很好,很容易参与谈话。乘员首先飞往亚特兰大,然后前往阿拉巴马州蒙哥马利,然后返回亚特兰大。在这次往返之后,机组人员定期休息两次,一个半小时,他们在这段时间内主要是休息和谈话。
航班2311最初由N228AS,另一个EMB-120运行。但是,这架飞机遇到机械问题,所以飞行转换到N270AS。这架飞机已经飞了四次事故当天没有任何问题。2号航班2311离开亚特兰大,经营N270AS,时间是13:47,23分钟。
航班2311在飞往不伦瑞克省的飞行路线上略有偏离,以避免天气不好。在14:48之后,机组人员向杰克逊维尔航空交通管制中心承认机场在视线中,2311航班随后被清除对于飞行机组承认的Glynco Jetport的视觉方法。
从2311航班起飞的最后一次转机是在机场的ASA经理,他报告说,这架飞机在公司的无线电频率上进行了“远程通话”,飞行员没有指示飞机有任何机械问题。见证人报告说,在远低于正常高度的视觉气象条件下,飞机接近机场。几名目击者估计,飞机在地面以上100至200英尺的高度飞过。
据大多数采访的证人说,飞机突然向左转,直到机翼垂直于地面。这架飞机然后以一种鼻子的姿态下降,并从机场附近的树林后面消失。一名证人告诉调查人员,他们在飞机向左侧飞行之前或之后看到一架烟雾从飞机上散发出来。[另外两人报告说,大声的发动机噪音被描述为尖叫声,呜咽声,或超速或加速的发动机在飞行的最后时刻,虽然他们说这些声音似乎已经停止了,或者至少在飞机在距离跑道两英里的平坦地面撞击之前褪色。
一名在机场西南方向行驶的飞行员NTSB采访的一名证人告诉调查人员,他在正常高度看到飞机正常飞行,他认为这种做法没有异常。飞机完成了一个180度的转弯从顺风的脚下,继续转身。然后他看到飞机稍微倾斜,然后向左滚动直到机翼垂直。飞机然后转过头,砸到地上。他在飞行中看不到火或烟,他相信两个螺旋桨都在旋转。3
事故调查国家运输安全委员会进行的调查初步确定,在模拟器中的多名飞行员设法保持飞机受到控制后,非对称翼,副翼或方向舵的故障不能造成事故。发动机故障也由两台发动机的详细检查排除。调查人员发现,这起事故的情况表明,严重的不对称推力条件造成左转,造成飞机失控,安全委员会的调查结果检查了可能导致失控的可能事件。发动机和螺旋桨检查表明,发动机正常运行,但发生螺旋桨系统故障,导致飞机左侧的螺旋桨叶片角度异常低,拖拉条件较大。“
NTSB发现,在螺旋桨叶片角度介于24和26度之间时,飞行机组人员将无法察觉到飞机有任何问题。他们表示,在螺旋桨达到22度停止后,飞机将变得非常难以控制,因此,很有可能2311飞机的飞行员在螺旋桨开始超速前并没有注意到飞机的问题,卷控制受到影响。因此,事件如此突然,飞行机组人员将无法宣布紧急情况。
知名乘客德克萨斯前参议员(和伊朗对手塔委员会主席)65岁的约翰·塔,他的女儿玛丽安,宇航员曼利“桑尼”卡特,美国医师学院校长尼古拉斯·戴维斯博士和N.A.T.O. 联络员June T. Amlie博士是23名乘客和机组人员死亡。只有9岁和6岁的Brian和Laura Birdsong的两个孩子也在事故中死亡。在亚特兰大动物园中竖起了一座雕像来纪念这些罹难的人们。4