[科普中国]-太平洋西南航空182号航班

事故简介

吉布斯弗莱特中心Cessna 172飞机（N7711G）在08:16 PST从蒙哥马利菲尔德起飞，并进入了林德伯格机场，两个实践ILS进近09跑道飞行。在09:00，Cessna飞行员被指示保持VFR在或低于3500英尺，航向70deg。 PSA航班182（从萨克拉门托到圣地亚哥经过洛杉矶的定期乘客航班），在27号跑道入口处清关，由进场管制员告知在他们面前有交通。 PSA机组报告了此后的交通情况，PSA飞行被指示保持视觉分离，并与林德伯格塔联系。林德伯格塔再次警告PSA飞行机组人员“交通，十二点钟，一英里，塞斯纳”。船员们失去了塞斯纳的踪迹，并无线电回来：“认为他正在我们的右边。飞行机组人员仍然不确定塞斯纳的实际位置。

在09:01:28，在圣地亚哥方法控制设施开始发生冲突警报警告，表明PSA182和塞斯纳之间有碰撞危险。在09:01:47，进近控制器警告塞斯纳飞行员在附近的交通。

在同一时刻，两架飞机相撞。182航班下降并超过塞斯纳，它以翅膀的水平姿态攀登。塞斯纳立即爆炸，并在与波音右翼碰撞后爆炸。波音进入一个浅右下降转弯，坠入一个住宅区。1

事故调查在附近的圣奥古斯丁高中，建立了一个分诊和指挥和控制中心，其体育馆被用作临时停尸房和法医调查。 2[需要引证]当圣地亚哥处于温度超过100°F（37°C）的严重热浪中时，使用冷冻设备来保存生物遗迹。

国家运输安全委员会报告编号NTSB / AAR-79-05，[1] 1979年4月19日发布，确定事故的可能原因是PSA飞行机组未能遵循适当的空中交通管制（ATC）程序。飞行182的机组人员看不见赛斯纳，违反了ATC的“保持与交通的视觉分离”的指令，并没有提醒ATC他们已经忽视了它。 ATC的错误也被称为促成因素，包括在有雷达清除时使用视觉分离程序。此外，由于未知的原因，塞斯纳飞行员在完成练习仪器方法后没有保持其指定的东北东北方向070°，也没有通知ATC他们的航线变化。关于这一点，NTSB报告指出，“根据控制者和吉布斯弗莱特中心（塞斯纳的所有者）的助理首席飞行教员的证词，从进近控制到塞斯纳的08:59:56传输只施加了一个飞行员的高度限制，他不需要保持070°航向。但是，辅助首席飞行教员证明他希望[塞斯纳]飞行员飞行指定的航向或通知控制器他不能做所以。”

在NTSB崩溃报告中的一个反对意见，成员弗朗西斯H.麦克亚当斯强烈质疑，为什么赛斯纳当然未经授权的变化没有被具体列为最终报告中的“促成因素”;相反，它被列为简单的“发现”，其携带较少的重量。麦克亚当斯还在其他问题上与该小组的大多数成员“尖锐地不同意”，将更多的权重作为对事故的另一个“可能的原因”的空中交通管制程序不足，而不是仅仅将其视为一个促成因素。麦克亚当斯还补充说，“由于该地区有第三架未知航空器的存在，PSA航空公司可能误认为塞斯纳”是一个促成因素。大多数小组成员没有将这作为可信的可能性。在1982年8月对可能原因发现的修正案中，NTSB采纳了McAdams关于ATC和飞行器失效的观点。3

报告指出，在PSA驾驶舱中，在飞行的关键阶段，驾驶舱中的一些对话与飞行无关。报告说，这次谈话不是事故的原因，但“它指出了这种类型的驾驶舱环境在下降和接近着陆过程中固有的危险。”[1]

Hans Wendt拍摄的182号飞机的两张照片显示，当机组人员试图无人驾驶引导瘫痪的飞机时，左翼襟翼延伸，右翼有一个大片丢失在塞斯纳击中的地方。虽然很明显，襟翼从碰撞中损坏或破坏，NTSB调查人员无法确定机翼中液压系统的状况，以及其内部的管道实际上是否已经破裂或仅是扁平化。由于右翼极其分散，对碎片的检查没有提供有用的信息。据认为，机组人员可能试图引导727远离冲击住宅区和805号公路，损害将减少，但不能这样做，NTSB的最终结论是，即使液压线路右翼未受损坏，失去的襟翼和扩散的火将不利地影响飞机的空气动力学轮廓，并且很可能，飞行182在碰撞后完全不可控制。

影响

在地面的破坏之后，圣地亚哥的一个争论在这个繁忙的机场在人口稠密的地区的安置更新。尽管建议搬迁，圣地亚哥国际机场，美国最繁忙的单跑道商业机场，仍然在使用。[14]坠机现场被警察封锁，并保持整整一年。

当时，PSA航班182是美国最致命的商业航空灾难，1979年5月25日星期五超过8个月，当时美国航空公司191航班（一架麦道 - 道格拉斯DC-10）在芝加哥坠毁。飞行182仍然是加州历史上最糟糕的空难。

由于坠机，NTSB建议立即在林德伯格现场附近实施一个终端雷达服务区，以便分离飞机，并立即审查所有繁忙航站区的控制程序。这项初步规则不包括小型通用航空飞机。因此，1980年5月15日，联邦航空局（FAA）实施了所谓的B类空域，以便为在该地区运行的所有飞机提供分离。此外，所有飞机，不论大小，都需要在“正雷达控制”下运行，这一规则只允许在机场空域内运行的所有飞机从地面进行雷达控制。[6]

在坠机的时候，林德伯格菲尔德是圣地亚哥县唯一拥有仪表着陆系统的机场。由于塞斯纳飞行员正在执行仪表着陆，FAA迅速在蒙哥马利和吉利斯菲尔德和麦克莱伦 - 帕洛马机场安装了该系统，允许飞行员在较小的机场练习。[6]

由于这种和其他空中碰撞（包括在1986年几乎相同）的碰撞，“交通碰撞预警和避免系统”（TCAS）现在安装在所有商用客机和大多数商用货机上。当两架飞机相互接近时，TCAS向驾驶员提供视觉和听觉警告，并指示飞行员上升或下降以避开其他飞机。然而，该系统仅在至少一架飞机配备有TCAS，另一架配有应答机时才工作。在1986年Cerritos碰撞之后，B类中的所有航班都需要有C模式转发器。国际民用航空组织不需要TCAS关于参与PSA灾害或涉及AeroMexico的小型单发型飞机的类型。只有经认证可携带19名或更多乘客或MGTOW超过12,600 lb的飞机才受TCAS规则的影响。

因为PSA 182 /赛斯纳碰撞是飞行员误差的结果，所以它被用作现代飞行训练中的教学辅助。 Embry-Riddle航空大学使用“人为因素”课程中的崩溃，[6]与其他人一起教导空域或视觉分离规则。

空中碰撞使得Lindbergh Field在2010年7月发布的两小时同名纪录片“世界上最极端的机场”中排名第10，在美国历史频道播出。