[科普中国]-大西洋航空670号航班

飞机和机组人员

Flight 670是AkerKværner的定期特许的上午航班，2006年10月10日将其员工从斯塔万格机场、Sørstokken的Sola和Stord机场运送到Molde机场。然后计划返回。飞机在前一天23:30到达索拉，夜间进行48小时检查，在05:00完成。飞机在07:15飞离Sola，紧接着时间表，有12名乘客和4名飞行机组人员。飞行员，34岁的尼古拉斯·朱胡斯被指定为飞行员，而副驾驶，38岁的雅各布·巴克德被指定为飞行员不飞行。[1]飞行员作为乘客在大西洋航空飞往斯塔万格的航班飞行。该指挥官以前在Sørstokken进行了二十一次着陆。[2]天气报告为3米/秒（5.8kn）的风速，750米（2,500英尺）高度的几云，可见度超过10公里（6英里）和空气压力（QNH）为1,021百帕斯卡（14.81psi） 。1

飞机事故飞机是英国航空航天（BAE）146-200序列号E2075和注册OY-CRG。它最初在1987年飞行，最初出售给太平洋西南航空公司，美国的航空公司。六个月后，它被卖给大西洋航空作为这种类型的第一个。最后一次检查于2006年9月25日事故发生前2周进行。事故发生时，飞机飞行了超过30,000小时和约22,000个周期。1

BAe 146是专为短跑道操作设计的喷气式飞机。配备四台Avco Lycoming ALF502R-5齿轮式涡轮风扇发动机，该飞机设计用于平坦着陆，主起落架和前起落架几乎同时撞击跑道。它有强大的车轮和制动器，大型扰流板立即倾倒电梯触地，但没有推力反向。1

航空公司和机场斯托德机场，Sørstokken显示残骸和围绕跑道的悬崖

斯托德机场，Sørstokken是一个市政，区域机场位于Sørstokken半岛上的Stord岛上海拔49米（161英尺）。跑道，对准15/33（大致北 - 西北和南 - 东南）长1,460米（4,790英尺）和30米（98英尺）宽。它的每一端都有130米（430英尺）的起落高度和1200米（3,900英尺）的着陆距离。[5]在跑道的两端，地面向下陡峭地倾斜。根据机场建设时的要求，这是足够的安全区，但是在事故发生时，要求已经改变。[6]跑道在事故发生时被认为是潮湿的，尽管这种信息没有传递给飞行员。1

大西洋航空公司是法罗群岛的国家航空公司，当时由法罗群岛政府拥有。 OY-CRG是事故发生时大西洋航空公司机队中的5架BAe 146中的一架。[8]该航空公司与AkerKværner签订了长期包机合同，该公司正在莫尔德附近参与建造天然气田Ormen Lange。该合同涉及斯塔万格机场，索拉通过斯托德机场，索尔斯托肯到莫尔德机场，Årø之间的定期航班，每周返回五次。该公司还从斯塔万格和斯托德飞往阿尔塔机场，与Snøhvit的建设有关。为了允许后一种服务的全面起飞重量，大西洋航空公司于2005年2月18日向挪威民航局申请允许在Sørstokken使用较长的起飞距离。这被拒绝，因为机场的限制已经低于国际最低建议。[9]

事故简介Flight 670在07:23联系了Flesland方法，说明他们将在15跑道上着陆，并且他们将进行视觉进近。 Flesland方法在07:24让飞机下降到1200米（4,000英尺）。飞机于07:27离开控制空域，此时Sørstokken的机场飞行情报服务（AFIS）对飞机进行视觉观察。飞行员决定降落在33号跑道，因为它将给出更快的方法。襟翼在07:31:12延伸到33度，地面速度从150节减少到130节（280到240公里/小时; 170到150英里/小时）。[10]飞行员的目标是在着陆时的地面速度为112节（207公里/小时; 129英里/小时），并由精确进场路径指示器引导。当通过阈值时，飞机具有稍高的速度，120节（220公里/小时; 140英里/小时）。飞机在07:32:14触地，在理想的着陆点数米处，在一个软着陆。1

副驾驶在接地后一秒钟要求布置导流板，指挥官在半秒后装备他们。两秒钟后，副驾驶称为“没有扰流板”，因为扰流指示灯没有打开。然后，他验证了液压压力，并且开关设置正确。同时，指挥官已经将推力杆从飞行怠速转换到地面怠速，在触地六秒后启动车轮制动器。从触地12.8秒后，各种尖叫声可以从轮胎听到。[11]制动标称发生在跑道的中途。从这一点开始，飞行员报告没有发生名义延迟。指挥官试图使用制动踏板来施加全制动，但没有效果。然后，他将制动杆从绿色变为黄色，随后紧急制动，断开防抱死。[12]见证人观察到起落架发出的烟雾和喷雾。1

到那时，飞机没有足够的速度来中止登陆。意识到飞机很可能会超速，指挥官选择不引导它离开那里有一个陡峭的下降，或右侧有岩石的地方。作为最后的手段，指挥官试图通过首先转向它，然后突然向左边打滑飞机来降低速度。[12]飞机在触地后22.8秒在07:32:37跑过跑道。同时，撞车报警器由AFIS激活。[11]飞机以约45度的角度从跑道上滑落，大致在西北。[13]

事故调查这次调查是由挪威事故调查委员会（AIBN）进行的，他们在13时08分通过直升机到达现场。[24]三个人拍摄了事故，其中一个是特别有用：从飞机离开跑道后13秒，随后21分钟由一个证人拍摄的Stokksundet，距离冲击场地1.5公里（1英里）。他把磁带卖给了2号电视台，随后把视频交给AIBN。[18]调查人员得出结论，跑道在抵达时潮湿，但不能断定在事故发生时是否潮湿。[7]由于热损伤，几乎不可能对机身进行有意义的调查[22]，尽管可以调查分离的左起落架。1

委员会映射了跑道上的所有滑动标记。发现OY-CRG发现的第一个滑行标记在跑道33的起始点之上945米（3,100英尺）。[25]飞机还留下橡胶轮胎碎片。[26]最初沿中心线行驶，发现飞机在1140米（3,740英尺）后向右漂移，然后在1,206米（3,957英尺）后改变方向。从1274米（4,180英尺）飞机向左滑动，逐渐达到二十五度的角度，当时跑道跑道在1,465米（4,806英尺）。[26]

飞行数据记录仪被收回，但仍然遭受了严重的火灾损害，超过了其设计限制。基于磁带的Plessey航空电子PV1584J被送到空中事故调查处进行调查。他们只能提取飞行的三段，在从法罗群岛飞往斯塔万格的飞行过程中一个小时;在接近Sørstokken的12秒，在最后一段前43秒结束，持续3秒，在记录结束前的三秒结束。[27] Fairchild A100S驾驶舱录音机使用固态存储介质。它被发送到同一个实验室，但由于电路板的火灾损坏，没有数据可以被检索。[25]然而，当发送给制造商时，他们能够进行修理以成功地检索内容。[24]声音文件被发送到事故调查委员会芬兰，谁能够建立一个时间表，并且扰流杆已被正确设置。[28]

所有驾驶舱通信与航班严格相关，并执行适当的机组资源管理。[10]指挥官说，他认为飞机有足够低的速度，如果跑道长50至100米（160至330英尺），它将停下来。该副驾驶估计超速时的速度为每小时5至10公里（3.1至6.2英里），如果跑道长度为10至15米（33至49英尺），飞机将停止。[12]

他六个扰流器执行器被送往挪威皇家空军的Kjeller设施进行检查。放射学检查证实他们都处于关闭和锁定的位置。[20]在飞行模拟器中进行模拟，以查看在给定条件下146可以在没有手动扰流器的情况下在Sørstokken着陆。[28]它得出结论，这将是一个干跑道，但不是如果它是湿的。对于扰流板系统的广泛调查由航空工程进行，他们在2011年5月10日发表了他们的发现。[8] AIBN从一个假设迅速开始工作，扰流板没有部署和调查三个可能的原因：杠杆机械故障，两个推力杆微动开关的故障，和电梯扰流器杠杆中的断路器。[29]在后者中，四分之二的人必须失败，虽然没有被发现就可能失败。1

委员会发现，接近和着陆是正常的自然变化，但扰流板没有部署，当飞行员拉杠杆。没有找到原因的结论，虽然委员会认为它必须是扰流器杠杆机构中的机械故障或四个推杆微动开关中的两个中的故障。飞行员收到部署失败的警告，并注意到缺乏足够的延迟，但未能连接这两个问题，而是专注于车轮制动器。这导致防滑系统的移除，这导致滑水并且随后降低制动效果。[30]缺乏跑道开槽对于发生滑水是决定性的。该飞机估计在超速时以15至20节（28至37公里/小时; 17至23英里/小时）行驶。如果发生了最佳制动，飞机可能会在跑道上停下来。大规模的损坏不是由于跑道超出，而是跑道侧面的陡坡。[31]

此外，委员会发现火灾是由短路点燃的燃料泄漏引起的。这传播到燃料箱，导致地狱的规模。由仍在运转的发动机提供充足的氧气。所有在船上的人都有生存的机会，但快速和正确的疏散对实际生存是决定性的。虽然消防队员很快到达现场，但他们受到地形的阻碍，妨碍了在关键的撤离期间有效地遏制火灾。[31]飞机和机组人员被发现是适合，适航和认证。在破坏者未能部署的情况下没有提供培训或程序，并且这些可以防止事故。[32]机场的物理地理和缺乏足够的安全性对事故的结果是决定性的。2