[科普中国]-BAe ATP

研发历程

ATP飞机是英国宇航公司打算用于新航线或替换短途、亏损航线上使用的喷气客机的一种涡桨式支线客机。自1980年起，该公司就开始考虑这类飞机的需求情况。1981年完成的市场调查认为，今后10年世界对40～70座支线客机的需要量为1000架左右。虽有福克50、ATR-42及其加长型ATR-72，可能还有DHC-8的加长型与之竞争，但该公司相信ATP在投入使用后的10年内，可望在欧洲、美洲及远东地区售出200～280架。2

ATP/“喷气流”61是由英国宇航公司(现为英国BAE系统公司)研制的70座双发涡桨(ATP)支线客机，是在BAe748基础上改进而成，原称BAe ATP。BAe ATP于1984年3月1日开始研制，采用了与BAe748相同的机身截面，加长了机身，机头和机尾做了局部改进，更换了燃油效率更高的普惠加拿大公司的PW126发动机。其他方面重大改进包括现代化的供电系统、液压系统、环境控制系统和刹车系统，装有4屏电子飞行仪表系统的先进驾驶舱等。3

该公司共制造3架试飞用原型机。第一架原型机1986年8月6日首次飞行，第二架于1986年9月10日开始飞行，第三架1987年3月开始试飞。它们分别用于试飞操纵品质、系统以及客舱噪音等项目。生产型飞机于1987年9月开始交付。21988年3月获得适航证，1988年5月开始投入运营，共生产了64架。据英国宇航公司预计，ATP的盈亏平衡点将是100架。英国中部航空公司成为该机第一家用户，其他较大的客户是城市快运公司和瑞典西方航空公司。

尽管BAe ATP在同类飞机中具有运营成本低和噪声低的特点，但因初期的技术可靠性差和飞行速度慢使其销售缓慢。为了尽早摆脱困境，重新激发用户对ATP飞机的兴趣，英国宇航公司于1994年研制出功率更强大的ATP/“喷气流”61飞机。ATP/“喷气流”61原型机是由第64架BAe ATP改装的，因此可以说ATP/“喷气流”61是ATP的改进型。ATP/“喷气流”61换装了普惠加拿大公司生产的PW127D型发动机，增加了飞机的载重、飞行速度和航程，提高了飞机起飞和着陆性能，特别是在高温、高原机场的起降性能；采用了全新的内部设备、新型座椅以满足乘客的要求。ATP/“喷气流”61原型机于1994年5月10日首飞，随后开始生产4架飞机的机体。3

1995年1月26日，英国宇航公司的支线飞机业务与法国宇航公司和意大利阿莱尼亚航空公司联合成立的区域运输机(ATR)公司合并，而当时区域运输机公司研制的70座ATR72飞机已经取得了商业成功，这使得ATP/“喷气流”61没能吸引到任何有意义的新客户，因此尽管“喷气流”61于1995年6月15日通过了英国民用航空管理局的认证，但最后还是被停止研制，已生产的4架机体也被废弃。3

型号演变ATP 唯一的生产型。

ATPF 运输机，机身后部左舷安装大型滑动货舱门。

Jetstream 61 改进型，1995年6月16日获得型号合格证，但一直没有投入生产。

设计特点为使飞机在BAe．748基础上更加现代化，ATP飞机上采用了许多新技术。在改进结构设计的同时，对飞机的气动外形也作了改进。机身加长了5.03米；直流供电系统改为交流供电系统；采用民用标准总线，使数据传输系统的导线减少一半；还增装了其它设备；在地板、发动机短舱整流罩、起落架舱门等部位，广泛使用了复合材料。ATP设计能满足JAR25部和FAR25部的要求。机体结构设计采用破损安全原则，设计寿命为60000小时。严格的重量控制使每座平均结构重量为212千克。2

机翼悬臂式下单翼。全金属双梁破损安全结构大体和BAe．748类似。翼梁不穿入客舱。角式补偿副翼和富勒式后缘襟翼，每侧副翼上都装随动调整片。发动机短舱外侧的机翼前缘采用气囊式除冰装置。

机身圆形截面全金属半硬壳破损安全结构。和BAe．748的机身基本相同，但加长了5.03米，客舱内座椅数增加到64个。通过调整行李舱容积，座椅数最多可增加到72个。机头有新设计的双人制驾驶舱，采用了许多新型仪表设备，可大大降低驾驶员工作负担。

尾翼悬臂式全金属结构。垂尾稍有后掠，平尾不后掠。根据JAR25部要求，方向舵脚蹬的最大载荷为68千克。一侧发动机发生故障时，方向舵能自动偏向另一方。方向舵有助力操纵装置，带弹簧调整片。每侧升降舵都有调整片。平尾和垂尾前缘有气囊式除冰装置。2

起落架道蒂·罗托尔公司可收放前三点式起落架。主起落架为双轮。前起落架可转弯操纵，也为双轮。3个起落架均向前收起，主起落架收入发动机短舱下部。采用油-气减震器。主轮采用尺寸为34×11.75-14的无内胎轮胎，前轮装22×6.5—10无内胎轮胎。主起落架采用碳刹车和防滑装置，内外刹车由两套独立的液压系统操纵。

动力装置两台普拉特·惠特尼加拿大公司PW124或PW125涡轮螺旋桨发动机，单台功率分别为1790千瓦(2433轴马力)和1864千瓦(2534轴马力)。采用英国宇航公司/汉密尔顿标准公司低速螺旋桨，每个螺旋桨都有6片具有先进气动叶型的复合材料桨叶。桨叶前缘采用电热除冰。两个机翼整体油箱中的燃油总油量为6364升。右机翼外侧下翼面设单点压力加油口。3

座舱驾驶舱中两名空勤人员。客舱增压，压差为0.38×105帕(0.387公斤/厘米2)。客舱内标准布局为64座，每排4座，排距79厘米，中间设过道。舱内最多可安排72座。客舱后部右侧设厨房，前厕所在左侧。客舱左侧有前、后客舱门，前舱门带登机梯。手提行李舱在客舱左侧前排座椅之前。两个行李/货舱分别在客舱前、后，均设外部舱门。旅客座椅上方有舱顶行李柜。包括舱顶行李柜在内，平均为每位旅客提供的可用总行李容积为0.18米3。由于加大了螺旋桨离机身的距离，舱内噪音大为降低。3

系统汉密尔顿环境控制系统；自动增压系统在7620米高度飞行时能保持2440米高度的舱内环境。液压系统压力172×10帕5(175公斤/厘米2)，由每台发动机各驱动一个变流量液压泵提供压力，用于起落架收放、前轮转弯操纵、刹车和登机梯的操纵。还备有辅助液压动力，用于应急放下起落架和应急刹车。主电源是两台卢卡斯公司200伏、30/45千伏安变频交流发电机，分别由两台发动机驱动。两台变压整流器装置或两个35安小时镍镉电池为28伏直流电分系统供电。第二分系统是两台静态变流器，提供1.5千伏安、200/115伏恒频电源。加雷特GTCP36一150辅助动力装置为在地面上使用空调提供能源，并为电池充电，还可用于发动机起动及其它工作。3

机载设备数字式电子设备，使用ARINC429数据传输设备，史密斯公司SDS一201电子飞行仪表系统。两套甚高频无线电台、两套甚高频导航设备，扫描测距设备、无线电罗盘、空中交通管制应答器、目视飞行规则设备、飞行数据记录器和数字式近地报警系统。本迪克斯公司RDS一86彩色气象雷达可在电子飞行仪表系统的导航显示器上显示气象。固定式测试装置和记录设备。两套自动飞行控制系统，每套系统都有利顿公司LTR81一01姿态航向参考系统。还可选装第二套测距设备、无线电罗盘和应答器，以及无线电/导航设备、微波着陆系统和一个测高仪。2

技术数据外形尺寸翼展 30.63米；机长 26.00米；机高 7.14米；主轮距 8.46米；前主轮距 9.70米；螺旋桨直径 4.19米；螺旋桨和机身间距 0.80米；客舱门（高×宽）1.73米×0.71米

内部尺寸客舱 长度19.20米，最大宽度 2.49米，最大高度 1.92米，容积 75.1米3，行李舱和货舱容积（3个）11.21米3；

重量数据使用空重 13595千克；最大商载 6726千克；最大停机坪重量 22590千克；最大起飞重量 22450千克；最大着陆重量 21773千克；最大零燃油重量 20320千克4

性能数据（估计值）

巡航速度（总重19051千克，高度4575米）496千米/小时；

起飞场地长度（最大起飞重量） 1539米；

着陆场地长度（最大着陆重量）1097米；

航程（飞185千米和在3050米高空停留45分钟用余油）最大商载1065千米，64名旅客（5806千克）1825千米，最大燃油3778千克商载3444千米；

转场航程 4070千米；5

总体评价ATP/“喷气流”61项目是一个夭折的、失败的案例。一方面说明支线飞机市场竞争激烈，另一方面也显示出英国宇航公司对支线飞机业务并不特别重视。