[科普中国]-布雷达Ba.65攻击机

发展沿革Ba.64全能机诞生

Ba.65攻击机诞生于那些使飞机设计师们着迷却难以企及的概念—全能军用机。在意大利,这样的要求是由一战时的空战王牌阿梅迪奥·梅科济上校提出的,当时,他正为意大利空军筹划一种现代的对地攻击机。与大名鼎鼎的同胞杜黑的战略轰炸理论相反,梅科济主张以敏捷的战机攻击和突袭距前线公里纵深内的敌方主要战术和目标,直接支援己方的地面部队。同时对于梅氏来说,理想的军机应该能够胜任各个角色—战斗截击机、轻型轰炸机、对地协同照相侦察机。他的主张得到了当时的空军部长巴尔博的支持,于是在航空史上颇有意义的一份设计任务书诞生了。

为了满足这份设计任务书,几家公司提出了各自的方案。然而最终,凭借实践中的不断改进及与空军攻击机部队成员的密切沟通,意大利埃尔内斯托·布雷达公司的方案被中选。他们的Ba.64是一种悬臂下单翼飞机,尾翼带张线,1932年起由布雷达Ba.27单座战斗机发展而来,设计师为安托尼奥·帕拉诺和朱塞佩·潘泽里,1933年初完成研制。其结构采用含铬一钼的合金钢管,除后机身和操纵面蒙布外全部采用金属蒙皮。原型机的动力为一台700马力的英国布里斯托尔公司的“飞马”星型发动机,由阿尔发·罗密欧公司按许可证生产,装在长弦整流罩内,后来换成一台650马力的阿尔发·罗密欧125RC35发动机。与的固定式起落架不同,Ba.64的主起落架可向后部分收入机翼下的整流罩内,以减小阻力。坐舱的位置相当靠前,与机翼翼根前缘齐平,使飞行员有很好的向前和向下视野。敞开式坐舱后的头靠向后延伸成流线形的整流罩延伸到垂尾。武器为四挺机翼安装的7.7毫米布雷达一萨法特机枪,翼下挂架可挂载共达400公斤的炸弹。2

Ba.64存在的主要问题是巨大机体与较弱动力之间的矛盾。由于最大速度仅每小时几公里,Ba.64的性能不能有效胜任攻击机或侦察机,更不用说成为成功的战斗机了。飞行员们对之也非常不满：它平庸的速度和沉重的操作特性丝毫不:像战斗机,且极易进入高速失速一一对于习惯了容易改出的双翼机飞行员来说这绝对是个令其失措的时刻,几次致命的坠机事故因此发生。1937年,参加了一系列广为宣传的军事演习,翌年就撤出一线部队。由于布雷达公司已经在发展改进型,只有42架加装一挺7.7毫米后机枪的双座型装备意空军第5和50攻击联队。1937年,苏联购买了两架。还有1架于1937年交付给佛朗哥所部,参加西班牙内战。

Ba.65研发历程从Ba.64发展而来的Ba.65也是一种单座、全金属的悬臂下单翼飞机，主起落架可向后收入机翼的整流罩内。机身和机翼结构由铬-钼合金钢管焊接制成，除机翼后缘外全部采用硬铝蒙皮，主翼采用蒙布的后缘襟翼及汉得利·佩奇前缘缝翼，单垂尾和各舵面为钢管框架，轻合金蒙皮，并由支柱和张线加强。最初，Ba.65是被定义为截击机和攻击/侦察机，而不是先前所宣称的战斗机。Ba.65的机翼上安装了两挺12.7毫米和两挺7.7毫米布雷达-萨法特机枪。除了4个翼下挂架，Ba.65还有一个可以容纳200公斤炸弹的机内弹舱，这使得理论上的载弹量达到惊人的1000公斤！Ba.65的原型机（军机序列号MM.325)于1935年2月由安布罗吉奥-科隆博首次试飞，动力为一台起飞功率1000马力的菲亚特A80RC41型十八缸双列星型发动机。1935年10月27日，完成公司试飞的原型机移交给意大利空军用于验收和性能测试，从米兰的齐尼塞罗一巴尔萨莫到罗马的圭多尼亚一蒙特切里奥的转场飞行中平均速度达到412公里/小时。当时还不知道这种现代飞机能够达到怎样的性能水平，甚至梅科济本人也不确切知道一架对地攻击机究竟应满足什么样的要求。对于生产公司而言，她是“一架配备固定的前向武器和机枪塔的双座飞机，能够方便地改为快速轰炸机，尤其适合攻击部队使用。取消后座观察员/机枪手后，可以成为一架具备一流飞行品质的战斗机。”2

意大利空军决定在圭多尼亚试验中心通过模拟空战来检验Ba.65作为截击机的可行性，对手是一架菲亚特CR.32双翼战斗机。结果发现尽管双翼机的操纵品质更好，但Ba.65的速度快得多。因此空军参谋部决定派一个中队的Ba.65去西班牙，以对付共和国军的“马丁轰炸机”（实际是苏联的图波列夫SB-2轰炸机，该机经常凭借速度摆脱CR.32的拦截）。

Ba.65的批生产开始于1936年。最初的飞机装一台900马力的伊索塔-弗拉斯基尼公司生产的“土地神-罗纳”K-14型十四缸星型发动机。这种单座型生产了81架，在5000米高度最大速度为430公里/小时，海平面最大速度349公里/小时。在4000米高度达到最大巡航速度359公里/小时，携带440磅炸弹时航程为750公里。爬升到4000米需8分40秒，使用升限为7900米。空重2402公斤，满载重2950公斤。

从一开始，这种飞机就难以驾驭。进入作战部队服役不久就发生了几起严重事故。调査委员会的报告中提到了“不适当的飞行高度”，布雷达公司的试飞员们经常被请到中队来证明该机能够胜任特技飞行，并无进入急螺旋的趋势，万一进人，甚至在掉了许多髙度的情况下也很容易改出。

Ba.65的入役的评估委员会由5名意大利空军军官和设计师帕拉诺工程师组成，他们都参与了通过各种改进来使飞机满足最先的设计任务书的要求。空军参谋部对Ba.65的最终用途拿不定主意——是水平轰炸机还是对地攻击机——更使委员会的工作增加了难度。不久人们认识到双座型的飞机相对于K-14发动机提供的功率来说是过重了，这一点在西班牙前线最初的使用中就已经显露无遗。

所有必要的改进都体现在第二生产批次的飞机上。发动机改为菲亚特A.80,切实改善了起飞性能、爬升率及最髙飞行速度，更主要的是军用酬载能力。进一步的改进包括将原来机背处的Ml型机枪塔换成安装在座圈上的新型机枪塔，以及改进了的起落架收放系统。由于这些措施减少了重量，得以在机翼前缘安装了两段式的汉得利-佩奇前缘缝翼，大大改善了由于髙翼载、带减速齿轮的发动机引起的典型的髙扭矩及最小飞行速度较高而恶化的飞行品质。

新的飞机引发了飞行员的许多批评和抱怨，他们在适应新飞机时遇到了许多的问题。一系列悲剧事故进一步激发了飞行员们的担忧，也引起了空军参谋部的关注。1938年10月，签发了一系列的限制命令，禁止所有不必要的特技飞行以及除训练飞行外的低空飞行。同时还命令减少酬载，安装一个尾部配重以适应重心变化。次年4月，空军参谋部最后决定所有的Ba.65只适合作为单座机，取消了所有双座型上的后座舱，将飞行员座舱罩流线形延长。7月，这个命令推广到Ba.65K14型，所有拆下来的机枪和设备被存放到9号中央仓库。2

技术数据外形尺寸：翼展 11.9米；机长 9.6米；机高 3.2米；翼面积 23.50平方米；

重量数据：空重 1494千克；最大起飞重量 2492千克；

武器：4挺7.7毫米机枪；400公斤炸弹；

发动机：1台650马力阿尔法-罗密欧125RC35发动机；3

性能数据：最大速度 354千米/小时；巡航速度 280千米/小时；实用升限 7000米；航程 900公里；乘员 2人；

装备服役由于在很长一段时间内，Ba.65的生产装备进度远比预期的慢，到1937年底，攻击部队只有20来架Ba.65列装，另外还有差不多数目的Ba.64仍然在役，只有少数飞行员完成了这种新飞机的转换训练。1938年，Ba.65A80型——最后的发展型别，进入第5和第50联队服役，而老些的K14型则被分配给第2战斗机联队，该联队的飞行员对这种传言缠身的飞机自然很不欢迎。Ba.65的第一次壮观的出动是在1938年5月8日希特勒访意期间。当着意大利国王、“领袖”和“元首”的面，第50联队在富尔巴拉机场进行了一次对地实弹射击演习，共有18架Ba.65和7架AP.1参加，表演激起观众的阵阵欢呼。当时，一架飞机还试验了全部战斗挂载（320公斤的杀伤炸弹，飞机总酬载1165公斤），但是飞行员萨瓦里诺中校后来说，“（飞机）无法保持稳定飞行”。因此决定将有效酬载减为900公斤，以使飞机还能够保持可接受的飞行品质，但还是操纵沉重不灵敏。

出于战略考虑，所有攻击机部队后来都转场到波河平原的空军基地。第5联队于7月被派到洛纳特·波佐罗，属第1空军军区；第50联队则到了新的特雷维索机场，属第2空军军区。到1939年9月，Ba.65装备了第5联队第19大队的第101、102中队，第50联队第12大队的159、160中队及16大队的167、168中队。不断的技术问题，导致1938年一年内就有8名飞行员死亡。因此所有Ba.65从同年10月一直停飞到1939年1月。所有的攻击训练都被削减，导致战备状态不佳。飞行员的飞行时数减为只有7.3小时/月，甚至达不到最低训练要求。空军参谋部对此很担心，于是，尽管攻击机部队还在等待计划中的1938-1939年生产批次的33架飞机，Ba.65的供应就被中止了，“等待最终决定攻击机部队的进一步的任务及提供给他们什么飞机”。1939年新型的布雷达Ba.88型双发攻击机的人役似乎填补了Ba.65留下的空白，并进一步引起了使用原则的改变，导致攻击机部队的缩减，以让位于新的“战斗”部队。第5联队的所有的Ba.65逐渐地被Ba.88完全取代，其最后的作战出动是在波河集团军的夏季演习期间。

1939年初，由于技术问题和空勤人员的持续变动，新到的人员完全没有经过飞现代飞机的训练，第50联队的Ba.65因此只得到有限的使用。该联队只在他们的新基地呆了9个月，就奉命移至班加西，这个不合时宜的命令再次打断了训练计划并使飞机适用率进一步下降。在利比亚，A.80发动机遇到了大问题，这种原为轰炸机设计的气冷发动机深受高温困扰，并且因砂尘而磨损严重。接踵发生的一系列事故使飞行员深感忧虑，于是巴尔博元帅要求以其他飞机替代所有的Ba.65。因此，在大战前夕，攻击机部队几近解体，他们的飞机已经拆开，等待运回国处理。此外，与一些配备双重操纵系统的Ba.64及少量AP.1一起，Ba.65还在福贾飞行学校短暂地作为教练机使用。它们被计划用来训练攻击机飞行员，但这个计划也由于1939年11月学校移至里米尼而被放弃了，所有的布雷达飞机被弃之原地，等待送去拆解。

实战经历西班牙战争1936年12月，墨索里尼已经不满足于仅通过Ba.65的飞行秀来为他的国民灌输尚武精神，西班牙内战正好为他提供了新的机会。他给佛朗哥将军的援助包括派出一支有250架飞机的航空军团(AviazioneLegionaria，前后共有近700架各型飞机被派到西班牙本土及巴里阿利群岛）。这支部队的首批装备内就有4架Ba.65,这是为了对这种根据新的作战理论开发的现代技术设计的飞机进行实战检验。12月28日，飞机在马略卡岛的帕尔马卸载。次年1月7日，又运到8架。3月，这些攻击机与新到的菲亚特Cr.32战斗机一起由汽船“埃里安娜”号运到加的斯。

4月，首批Ba.65抵达塞维利亚，新的飞机出现了磨合问题，16-29号飞机在一次降落事故中损毁。由于适应调整及一些就地改进，直到8月才开始作战行动。她们组成了第65中队（此序号显然是有意的），开始在桑坦德前线执行任务。这一时期的中队长是德西戴里奥（VittorioDesiderio)上尉，13架Ba.65K14以索利亚（Soria)的一个机场为基地，后来移到图德拉。11月，Ba.65顶着严寒参加了特鲁埃尔（Teruel)战役，战斗中，飞行员们在勇猛的新中队长法纳利(DuilioS.Fanali)上尉的率领下，表现得极富攻击性，目标命中率非常髙，这归功于他们对飞机性能的日趋熟悉。在攻陷特鲁埃尔后，得到4架新到的Ba.65加强的第65中队又参加了阿拉贡攻势，到4月15日，成功地将共和政府控制区分隔成两部分。在民族主义军挺进时，Ba.65袭扰撤退的共和军，攻击炮兵阵地和机场，轰炸铁路和公路枢纽。

在1938年7月共和国军发起的埃布罗攻势期间，第65中队以普奇莫雷诺（PuigMoreno)为基地，中队长为米奥托上尉(AntonioMiotto)。这次战役历时115天，标志着共和国军事上的失畋，他们损失了8万人和大部分的航空力量。12月，Ba.65仍然非常活跃，此时西班牙内战已近尾声，巴塞罗那于1939年1月26日被民族军占领。在这个最后阶段，Ba.65曾短暂地以洛格罗尼奥、奥尔梅多、马德里和圣胡戈(SanJurgo)为基地作战，圣胡戈也是Ba.65最后使用的机场。5月，意大利航空人员从海路回国，而所有的Ba.65则被送交西班牙空军，其中11架还可以使用。相对于派出的总共23架飞机来说，损失不可谓不低，但真正损失于敌方行动的只有3架，其中一架是科皮尼（Coppini)中士的飞机，于1938年3月30日被防空炮火击落，他被追授一枚金质军功勋章。3

西班牙内战中Ba.65的作战经历充满了争议，且问题不断。这主要是因为被不合理地用作截击机，而Ba.65既无必要的操纵性，爬升能力更是平平。那些没有氧气面罩，却不得不在凛冽的髙空做长时间累人的巡航的飞行员们，非常讨厌这种成功希望渺茫的远程侦搜飞行，实际上，只有德拉夸（DelTAqua)中士取得了战果。8月24日，在索利亚机场上空，他遭遇一架落单的SB-2轰炸机，并将其击落。但作为战斗轰炸机,Ba.65却非常成功，这部分归功于临时加装的翼下挂架。这样每次长俯冲（俯冲角不超过30-35度）可以投下两颗100公斤炸弹，拉起时又可以投放168颗2公斤的小型杀伤炸弹，这些小炸弹装在原后座机枪手座舱内的一'个投放器内。翼上的4挺机枪更增强了杀伤力。在西班牙，Ba.65几乎全被用作单座机，除了少数任务需要增加一名观察员或其他专门人员(在西班牙北部的行动中，几架Ba.65被改成双座型，一架试验性地装上了A360双向无线电台）。3

Ba.65在西班牙最出色的一次行动是攻击埃布罗河上的弗里克斯浮桥。由于目标太小，中型轰炸机屡次无功而返，而第65中队的“布雷达”冒着炽烈的防空炮火至少三次命中目标，有三架飞机被击伤。而最后一次行动是3月24日从奥尔梅多(Olmedo)起飞。当5天后战争结束时，65中队共出动1921架次，包括368架次对地扫射和59架次俯冲轰炸。派到西班牙的23架Ba.65中，损失了12架——还能接受的记录，如果不考虑大部分时间里其空中对手表现实在差强人意的话。Ba.65中队的人员回国后继续在本土的攻击机部队中服役，西班牙战场为他们提供了弥足珍贵的经验。3

二战中的Ba.65当意大利于1940年6月参战时，意皇家空军名义装备有154架Ba.65,包括119架配备菲亚特A80RC41发动机的和少量双座Ba.65bis，后者没有液力炮塔，改为后座射手手工操纵的一挺12.7毫米机枪。虽然数量不少，但都在等待拆解。显然，这种大型单发攻击轰炸机与其英国伙伴费尔雷“巴特尔”（battle)—样，既笨拙，又不堪敌战斗机一击。因此在意大利对法国和希腊的人侵中，Ba.65置身其外。

拆解Ba.65的命令实际上意味着攻击机部队从北非战场的突然消失，而此时发生的一切非常具有戏剧性。战争爆发时，按照PR12计划驻扎在的黎波里附近的索尔曼以防突尼斯方向的法军进攻的第50攻击机联队正面对一场确确实实的身份危机。然而，来自东部边境外的英国装甲部队的突袭更具现实威胁，第50联队随后东移至托布鲁克附近的T2机场，全部家当只有7架Ca.310B。由于这种双发飞机作为攻击机的表现不佳，驻利比亚空军司令波罗（Porro)将军命令安托尼奥·德洛罗上尉（AntonioDellOro)和法纳利上尉将所有先前除役等待拆解的Ba.65从班加西运到T2机场。6月13日，第159中队的Ca.310投入了对英国装甲部队的行动，但仅两次不走运的出击后，就被撤了下来，而Ba.65在几乎被抛弃后又令人难以置信地重回一线！由于菲亚特A80RC41发动机在沙漠中表现无法令人满意，所有飞机在被派往北非前已经全部换成伊索塔-弗拉斯基尼公司生产的“土地神-罗纳”K-14发动机。所有从拆解场被救赎的Ba.65于6月15日开始了非常艰难的作战历程，这支北非战区唯一的攻击机部队担负起抗击敌人全部攻势的重任。主要的作战单位是德罗洛上尉的第159中队和法纳利上尉的第160中队。通常，他们的任务是飞行150英里，从1000英尺（300米）高度攻击英国的坦克、装甲车和其他车辆。由于缺乏高爆炸弹，Ba.65常使用燃烧弹，在岩石或沙质地面的破坏力相对较小。逐渐的损耗、备件的短缺，以及意军方认识到Ba.65不是有效的作战飞机，迫使160中队换装了菲亚特Cr.32quater——1932年服役的老古董Cr.32双翼机的近距支援战斗轰炸机改型。连续作战使第12大队付出了惨重的血的代价，到6月底，第150中队只剩下5架Ba.65,第160中队也只剩5架CR.32。7月，第16大队也来到T2机场，其第167和168中队分别装备CR.32和少量匆忙从本土的仓库中翻出来的Ba.65K14。至此，第50联队的所有部队都集中到了T2机场。7月25日和27日，在西迪赖宰格(SidiRezegh)附近，实施了一次重要的战术协同作战，一支英国车队遭攻击损失惨重。4

先进的单翼机被Cr.32quater取代无疑令人感到尴尬，但1940年8月4日发生的一切更令人吃惊。那天17时，德罗洛上尉率领的6架159中队的Ba.65攻击比尔泰伊布艾尔埃塞姆（BirTaibelEsem)的英军车辆，而160中队长法纳利上尉的6架Cr.32则在他们以上3千英尺（915米）处等待继续攻击。当Ba.65准备进行第三次也是最后一次扫射进人时，遭遇了一架英国空军第208中队的韦斯特兰“莱桑德”，由4架第80中队的格洛斯特“斗士”双翼战斗机护航，英国飞行员分别是马尔马杜克.帕特尔（MarmadukeT.St.J_Pattle)上尉、彼得.巴恩斯（PeterG.Wykeham-Barnes)中尉、约翰.兰卡斯特（JohnLancaster)中尉和卢（Rew)中士。“斗士”迅速攻击了Ba.65,帕特尔和怀克汉姆·巴恩斯击落了2架。此时，Cr.32向英国战斗机俯冲，声称击落了3架“斗士”。兰卡斯特驾驶的第四架受伤但飞回了基地。实际上，帕特尔逃脱了Cr.32的攻击，但却遇上了另3架Ba·65和12架Cr.42,经过15分钟的格斗，他被1架Cr.42击落。

尽管英国方面确认帕特尔击落了1架Cr.32及1架Ba.65,但实际上所有的菲亚特战斗机都返回了基地，意大利方面确认法纳利上尉击落1架，坎泰里（Cantelli)上士击落2架。据英国方面证实，卢中士阵亡，但帕特尔和怀克汉姆'巴恩斯都成功跳伞，在沙漠里被第11轻骑兵团的装甲车所救。9月，装备配备K-14发动机的Ba.65的第168中队，开始与困境中的第159中队一起行动。同月，格拉齐亚尼将军率军向西迪拜拉尼进攻，攻击机部队又投入了战斗，几次出动损失了4架飞机。当短暂的9月攻势结束时，攻击机部队只剩下10架Ba.65和8架CR.32。10月8日，在拜拉尼以南对一支英国装甲部队的进攻中，德洛罗上尉因座机MM.75169号Ba.65A80被击落身亡，这位勇敢的中队长被追授一枚金质军功勋章，所有159中队的飞机都在座舱下方写上了他的名字。10月18日，6架Ba.65K14和7架Cr.32飞到埃及境内的西瓦（Siwa)绿洲，轰炸扫射当地的空军基地。11月7日，6架Ba.65A80和18架CR.32执行了同样的任务。英军始终处于压力之下，直到11月底空军参谋部以飞机急需大修为由命令12大队人员修整。与此同时，英国陆军利用意大利攻势出乎意料停止之机，发动了一次有限规模的反击（“罗盘”行动），意军得到少许来自本土的同型飞机加强的Ba.65部队支援，但却徒劳无功。英军的反击发展成一次大的突破行动，导致了昔兰尼加的意大利陆军的崩溃，仅月余时间，英军就打到了的黎波里塔尼亚的大门口。第12大队被召回战场，其指挥部与第16大队一起进驻阿姆塞特（Amseat)附近的A3机场。

12月9日，英军突破了意军防线开始西进，第50联队出动了所有能用的飞机，徒劳地试图阻止敌军的进攻。两个月内不间断的出动以及恶劣天气的影响，布雷达飞机在艰苦的战斗中损失殆尽。月底，恶劣的气候及激烈战斗使168中队损失了大部分飞机，并被解散。在英军攻势的高潮阶段（12月9日到次年1月12日），全联队的飞机从14架降到3架。1941年1月底，英军在班加西机场发现了6架被遗弃的残破的Ba.65。2月14日，第12大队开始返回意大利，而第16大队和联队总部已经于2月1日起回国。没有一架飞机的他们抵达特雷维索机场，进行休整。由于在北非战场的英勇作战，第50联队的战旗上增加了一枚银质勋章。第159中队剩余的人员或转入战斗机部队或装备德制Ju-87B的俯冲轰炸机部队。4

出口情况伊拉克上世纪三十年代，许多国家都从意大利航空厂商购买飞机，这一方面归功于意空军在几次局部战争中的成功，另一方面也得益于意大利公司在国际市场上推行的聪明的商业策略。比如伊拉克，该国长期以来不得不受英国外交部的控制，正试图摆脱英国的影响。1937年初，伊拉克皇家空军（RIAF)参谋长杰瓦德（Jewad)上校访问了意大利，寻求复兴空军所需的飞机。他与意航空出口委员会(AEROCONS)的谈判取得了积极的成果，伊拉克订购了25台A.80发动机和15架Ba.65,其中2架为双重操纵系统的教练型，其余为Ba.65bis双座型，加装了1个液力操纵的布雷达L型机背炮塔，内装1挺12.7毫米布雷达-萨法特机枪。同时他们还订购了6架双发的SM.79B轰炸机。在这些飞机装船运到巴士拉期间，一个由古扎（Guza)上尉为首的小组被派到巴格达

以监督飞机的组装。这个过程，由于很长的交付时间以及每架飞机装配后都要重新测试，直到11月才完成。伊拉克飞行员却因此而准备充分，对这种难飞的飞机充满信心。虽然在训练中发生了一起因低空失速引起的致命事故，1940年5月，当古扎回国时还是获得了很髙的评价。1941年5月2日，Ba.65的黯淡的作战生涯迎来了短暂的复苏。伊拉克爆发了英国驻军和反英亲轴心的政府首脑拉希德.阿里.艾尔.盖拉尼（RashidAlielGhailani)部队之间的武装冲突。在当天攻击哈巴尼亚（Habbaniya)的英国空军基地的伊拉克飞机中就有Ba.65bis,她们配备于皇家伊拉克空军第5中队。尽管伊拉克的首次进攻摧毁了在地面上的3架英国飞机，随后进攻的伊拉克飞机却遭到机场守卫者的抗击。当天晚些时候，克雷杰(LM.Craigie)中尉驾驶哈巴尼亚机场临时凑成的战斗机中队的1架“斗士”，即将降落时发现1架前来轰炸的Ba.65,他再次拉起，向其开火，虽然没有击落，但迫使其放弃了轰炸。

在接下来的几周里，空中和地面炮火引起的损失，备件和维修设施的不足，最终使伊拉克的Ba.65无法起飞，没有多久就只剩下2架可用。尽管得到德意的少量支援（意空军派出了1个CR.42战斗机中队），伊拉克人还是无法赶走英军。5月30日，拉希德·阿里逃离伊拉克。第二天签订了停战协定，结束了伊拉克的反叛，同时也结束了布雷达Ba.65的战斗生涯。关于这2架Ba.65后来的情况至今不得而知。2

智利智利空军（FuerzaAereadeChile)也对意大利生产的飞机发生了兴趣，于17年夏派出了一个代表团，根据双方达成的协议，意大利将提供9架纳尔迪FN.305教练机、17架单座型Ba.65和3架双重操纵系统的双座型，这批布雷达飞机将配备皮阿吉奥P.XI发动机。这种发动机重量轻(带齿轮减速的皮阿吉奥发动机比菲亚特的轻了约100公斤），并已经在圭多尼亚基地内由两架第一批次的飞机分别试验了使用减速齿轮和直接传动两种形式，以期提髙飞机的性能。但试验快结束时，更换所有的K-14发动机的计划被取消了，因为代价大而收效小。1938年12月14日，所有飞机经海运到达智利，比预定交付日期晚了不少，这主要是由于智利要求的改进措施，包括用两挺同口径的麦德森机枪替换了原来的12.7毫米布雷达-萨法特机枪。这也是智利空军的第一种单翼机，为此恩里克·阿尔瓦雷斯（EnriqueFloresAlvarez)上尉于1937年被派到布雷达工厂学习驾驶这种飞机。在圣地亚哥附近的埃尔博斯克（E1Bosque)基地组成了第4攻击大队，但训练直到1939年3月才展开，起先一切正常，但后来发生了一系列事故，导致2人死亡，这弓I起了舆论对这种飞机的猛烈的讨伐,Ba.65也被冠以“寡妇制造者”和“飞行棺材”的恶名。实际上，这些事故是由于不熟悉单翼机的飞行员的错误而致，但智利空军参谋长还是预防性地命令停飞并进行调査，而不愿承认飞行员训练不足，他建议用这些飞机交换一批CR.32战斗机。争论持续了一段时间，当意大利参战后也就不了了之了。智利空军第4大队断断续续地使用Ba.65，最后一次有记载的飞行是在1941年底。这种对地攻击机最终被通过租借法案得到的美国飞机（P-47、T-6等）取代。2

葡萄牙在西班牙内战中，出于意识形态和其他因素，萨拉查博士的葡萄牙站在佛朗哥一边，并出兵（包括民航人员）助战，佛朗哥_获胜使葡萄牙对引进德意军事技术非ifk衷。1937年1月19日，一个葡萄牙航空委员会对向他们展示的Ba.65(同时展示的还有其他飞机)表现出浓厚的兴趣。意大利航空出口委员会代表和驻里斯本空军武官阿尔图罗.费拉林（ArtuloFerrarin)的出色推介，促成了葡萄牙购买1〇架装A.80发动机的Ba.65bis，以装备一支以GranjadoMarques为基地的“独立的攻击机中队”，来补充1937和1938年购入的三发的Ju-52和Ju-86K组成的BA2日间和夜间轰炸机中队。葡萄牙购买的飞机为9架装L型液力驱动炮塔（一挺7_7毫米萨法特机枪）的和1架装双重操控系统的教练型。为了掌握如此先进的飞机的飞行技术，葡萄牙空军(ArmadaAeronautica)飞行员被邀请到意大利进入各战斗部队进行训练。尽管如此，当Ba.65到达辛特拉(Sintra)分配到日间轰炸大队(GrupodeBombardeodeDia)时，训练不足的飞行员们觉得这种现代单翼机很难以适应。负责飞机交付的马西埃罗（Masiero)少校，不得不竭尽所能应付这个局面。当在洛纳特·波佐罗完成Ba.65转换训练的飞行员们回到葡萄牙后，大大增强了人们对这种飞机的信任，尽管维护问题仍然困扰。1941年2月15日，一次空前强烈的风暴吹倒了停放着所有Ba.65的机库。几乎所有飞机都遭损毁，空军当局在修复未果后下令拆解，而唯一的例外是555号，相对完好的该机在拆除了武器后作为教练机又使用了相当长的时间。

中国1937年6月，一架Ba.65试验性地安装了一台美国普拉特·惠特尼公司的R-1830发动机，以吸引中国空军的订单。在向中国派出一个航空代表团后，意大利政府对在中国建立一家飞机厂产生了政治上的兴趣。与南京政府进行谈判的结果，是成立了一个委员会，并最终在1935年1月，双方决定在南昌建立“中意国立飞机厂”(Sino-ItalianNationalAircraftWorks),使用意大利的机器和设备。根据协议，该厂第一批生产的是30架Ba.65,中国政府要求用普拉特·惠特尼“双黄蜂”，发动机替代K-14。然而意大利委员会坚持使用意大利发动机，最终在付出巨大努力后被中方接受。双方决定采用菲亚特A.80发动机，中方后来还是要求采用“双黄蜂”，遂使飞机的生产拖延。生产订单的复杂条款产生了许多问题，已经做好生产准备的工厂仍接到矛盾的指令。此时，决定生产6架双发的S.81B轰炸机来解决困境，并如数交付。

1937年10月20日，南昌飞机厂遭日本飞机轰炸，造成轻微损失。然而，日军已经下定决心摧毁这个中国主要的飞机厂，加之日本外交压力，意大利政府决定于12月9日起撤回所有的意大利人员，中国布雷达飞机计划也随之划上句号。2

总体评价早在30年代中期，布雷达攻击机就已经无法达到她们的先进外形所激发的人们的期望。二战期间，有的飞机各种改进型一直用到战后，Ba.65却无法挨过第一年。其短暂而黯淡的作战史竟使其屡屡被提名为一战最差的攻击机。客观地说，Ba.65起源于在当时来说非常先进的概念——多功能战机，但30年代的技术水平使得这样的设想显得过于超前，发动机功率严重不足，可靠性差，始终是影响其有效性的一个瓶颈，因而作为对地攻击机来说关键的装甲保护和低空机动性也无从谈起。同时代其他国家类似的飞机，如费尔雷“巴特尔”，虽然配备了优良的“默林”发动机，但也同样不成功，类似的还有SBD的早期型别。另外它还存在着设计仓促、改进不利、飞行员训练不足、操作不当等问题，这多少和意大利当时的大环境有关，军事当局举棋不定，财政节倨，效率低下。由此看来，布雷达公司的这只“鸾”（Ba.65的外号）由于种种原因，折翅沙场，颇有几分悲剧色彩。2