[科普中国]-英伦航空92号班机空难

事故经过

肇事客机为一架英伦航空的波音737-400型客机，当时为新问世之机型，机身编号为G-OBME，是一班执行从伦敦希斯路机场至北爱尔兰首府贝尔法斯特的定期航班2，当天该航机已执行了一趟来回航程。当飞机于下午7时52分从希斯路机场起飞后，92号班机如惯例以自动驾驶模式开始爬升至35,000英尺巡航高度，当飞机飞至28,300英尺高空时，飞机左引擎扇叶一小片裂离吸入，致破坏引擎内部结构及转速降低，而该机型自动驾驶模式系设计当引擎转速降低时自动增加该引擎之供油量以提高转速，因而引起质量不均之震动与油料溢出产生火焰，机舱并能感受焦烟气味。由于驾驶员对于新机型之仪表判读与空调设计缺乏充分训练，误判为右引擎故障，于是解除自动驾驶模式以便关闭右引擎，使用单引擎动力飞行。

右引擎关闭之后，左引擎虽故障但暂能运转，且由于自动驾驶模式解除，左引擎不再过量供油、转速降低，巧合地呈现震动减轻、火焰消失、机舱里的焦烟气味减少等动力稳定之假象，因此驾驶员与目击火焰消失之乘客均不作他想。而为安全起见，机长决定就近转往东密德兰机场降落，到了降落的最后步骤须增加引擎动力来调整高度的时候，左引擎又开始剧烈震动起火，数秒间完全故障停止运作，飞机失速下坠，驾驶员虽尝试启动右引擎，可惜为时已晚，飞机坠落于M1公路旁的一条堤围上，并发生爆炸起火，当时飞机离机场跑道只剩900米。

发生原因一号发动机因叶片设计有瑕疵而断掉，损坏了引擎。肇事的机长凯文‧亨特（Kevin Hunt），当时判断是飞机的右侧的二号引擎故障导致飞机震动及冒烟，因为波音737系列的飞机的二号引擎是负责控制机上的空调系统，可是从737-400客机开始，波音重新设计该套系统，使两具引擎都负责控制，飞行员被误导。部份机舱服务员及乘客都知道是左边的一号引擎故障，但没有人将此状况告知位于驾驶室的机员，他们以为机员都知道是一号引擎出了问题。

当没有问题的二号引擎被关闭后，机上震动情况及机舱内的烟雾却巧合地改善了，这使得机员更加相信是二号引擎发生故障，而正当机员透过检查确认先前的行动正确时，空中管制员这时通知机员降落指示，令机员最后未发现错误。该两名机员很明显未曾受过因引擎故障造成飞机震动及冒烟等问题的训练，令他们同时判断错误。但两名机员同时判断错误是很罕见的，再加上机上显示引擎状态的仪表亦发生故障和波音737-400的驾驶系统过于复杂，因此令当时的情况更糟。

事故结果机上118名乘客中的39人当场死亡，8人稍后亦过世，共47人遇难；而机上的8名机员则全部生还。79名生还者当中，5人受了轻伤，其余则受了重伤。飞机坠毁时并未撞及公路上的任何车辆，不过，一名途经的司机于空难发生后下车协助拯救伤者，稍后却罹患上创伤后心理压力紧张综合症。

事故影响在这次事故发生后，世界民航吸取了教训。例如，此前旅客在机组下达“抱紧防撞”口令后的防撞姿势并不正确，传统的抱紧头部的动作并不能在飞机大过载下防止旅客颈部和头部晃动。正确的姿势应该是头部贴近大腿，两个胳膊用力抱紧腿部。

波音公司重新设计了波音737飞机的引气系统，并将飞机震动仪表和发动机仪表平行的设计布局改成了上下排列；重新设计了飞机固定座椅的地板和行李架，并对在旅客头部上方放置行李的体积和重量提出了新的要求。同时，航空公司对机组执行单发的程序提出了更细致的要求；在发动机震动值大的情况下，不要求对发动机进行关车处理。

在飞行训练中，航空公司更要求机组，在任何时候，控制好飞机的飞行状态永远是第一位的要素。在控制好飞机的前提下，机组再去识别、判断、处置不正常情况。特别是在处置一些影响较大的系统故障时，机组成员必须交叉核实。飞机在低高度单发，在1000英尺以下不做处置;在低高度发生严重危及飞行安全的发动机火警时，也要求机组尽量接通自动驾驶仪，以减轻飞行机组的工作负荷。1