[科普中国]-法国航空358号航班事故

失事飞机是一架1999年启用的空中巴士A340-313X型广体喷射客机，机身注册编号F-GLZQ，配备4台CFM56 5C4发动机。失事飞机的机型是空中巴士A340系列里高负荷型的衍生版。自1993年首度启用以来，A340系列一直拥有非常优良的服役纪录，这次事故是该型飞机第一次造成人员受伤的严重事故。

班机原订是在中欧夏季时间8月2日下午1时15分（UTC 11:15）离开戴高乐机场，并于当地时间下午3时35分（UTC 19:35）在皮尔森国际机场降落，但却因天气不佳而延误。

载有乘客及机组人员共309人的358号班机在皮尔森机场2.7公里长的24L跑道着陆后，怀疑是天气情况恶劣、侧风过强，或航机被雷电击中而无法煞停，飞机滑出跑道外200米左右后跌落在邻近高速公路旁的山沟中，随后起火燃烧。事故发生后机上309人全部逃出机舱无人死亡，43人轻伤。11

法国运输局、法国航空、加拿大运输安全部、加拿大运输局与空中巴士组成的独立调查组，在事发现场搜集证据调查事发原因。

由于降落时的天气状况，造成组员压力过大引发操作失误。调查人员虽然发现当时飞机的推力反向器是开启着，可是后来却证实推力反向器是于降落后12秒才被开启，这是导致358号班机未能及时煞停，其后更冲出跑道坠毁。

另外，在当时天气恶劣的情况下，塔台仍要求358号班机降落在全长只得2.7公里的24L跑道，亦令情况雪上加霜。在1978年6月26日，加拿大航空189号班机亦在同一机场起飞时冲出跑道，坠落在与358号班机相同的深坑中，造成两人死亡。事后，有建议将该条深坑填平，可是当局其后却不了了之。

风向290度，风俗11 kts，可见度4英里，强降雨天气有雷电，温度 23摄氏度，结露点 22摄氏度

1.机组人员在强烈的雷暴中进行进近和着陆。法国航空公司没有规定关于在进近和着陆期间雷暴程序的所要求距离。

2.在自动驾驶和自动推力系统分离之后，飞行员飞行增加了对空速下降的反应的推力以及飞机下沉的感觉。功率增加促使飞机能量增加，飞机在滑翔道上方偏离。

3.在地平面上方约300英尺处，地面风开始从逆风部件转移到10节点尾翼部件，从而增加飞机的地速并有效地改变飞行路径。飞机越过跑道入口高于正常过境高度约40英尺。

4.接近阈值，飞机进入强烈的大雨环境，前方可见度严重降低。

5.当飞机接近阈值时，机组成员觉决定着陆。

6.接地很长，因为飞机由于其超过阈值的超速而浮动，并且因为强烈的雨和闪电使得与跑道的视线不良，观察清楚周围环境非常困难。

7.飞机从跑道24L的起落点落下约3800英尺，离开约5100英尺的跑道可停止。但飞机却以约80节的速度超过24L跑道的终点，并进入峪谷着火。

8.推力反向器的启动延迟，施加全反向推力过晚。

9.飞行员没有在着陆时按照扰流板和推力反向器的标准做出操作。这进一步导致选择推力反向器启动的延迟。

10.由于跑道湿滑，着陆强度超过了飞机的着陆极限。

11.在多伦多莱斯特·皮尔逊国际机场 并没有因为跑道湿滑做出明确着陆距离标注。

12.尽管航空日常天气报告发出过雷暴预警，但是机组没有计算24L跑道所需的着陆距离。因此，他们不知道可用于着陆跑道的误差幅度。

13.虽然距离24L跑道末端150米以外的区域符合“机场标准和建议措施”（TP 312E），但超过这一点的地形沿着延长的跑道中心线的复杂地形造成了飞机损坏和飞机的损坏船员和乘客受伤。

14.大雨稀释了消防泡沫剂，并降低了燃料供给火中的效率，最终破坏了大多数飞机。

加拿大航空189号班机-飞机于多伦多皮尔逊国际机场起飞时因机件故障及人为失误，冲进一条深坑内，机身折断，两名乘客死亡。

美国航空1420号班机-机员在恶劣天气下疑因心理压力，降落时未有启动扰流板导致飞机冲出跑道撞毁。含机长共11人死亡。

中华航空605号班机-飞机于台风吹袭香港期间，因人为失误导致飞机无法及时启动推力反向器煞停飞机，结果全机冲出跑道掉入海中，23人受伤。

西南航空1248号班机-飞机于积雪跑道降落后，未有即时启动推力反向器，结果一直冲出跑道末头，与公路上一架汽车碰撞，结果造成车上一名小童死亡。

巴西天马航空3054号班机-飞机于暴雨降落期间，因机长未有及时打开推力反向器，加上跑道湿滑等可能因素，结果机长选择重飞不及，最后冲出跑道并撞向机场外的建筑物爆炸着火，199人死亡。