[科普中国]-北欧联合航空751号班机事故

简介

北欧航空751号班机是一架由斯德哥尔摩－阿兰达机场经停哥本哈根飞往华沙-奥肯切弗里德里克·肖邦机场再返回哥本哈根最后飞往巴塞罗那的通勤航班。1991年12月27日，北欧航空751班机在瑞典斯德哥尔摩起飞后失去全部动力，在迫降时坠毁，造成92人受伤。一名进驾驶舱帮助机组的不当班北欧航空驾驶员重伤。

失事航班是一架几乎全新的DC-9，注册号OY-KHO，载有122名乘客，7名机组人员，空难造成92人受伤，其中8人重伤。

驾驶员：Stefan G. Rasmussen 丹麦籍

副驾驶：Ulf Cedermark 瑞典籍

进入驾驶舱的不当班飞行员：Per Holmberg

机组成员史蒂芬·拉斯马森机长是一名飞行年龄超过15年的老机长，曾经在空军服役。尽管当时劫机案颇多，可他还是坚持在飞行时打开驾驶舱门，他说这样可以拉近他与乘客之间的关系，让乘客们知道他在干什么。他因事故后接受恢复训练时，无法控制好飞机，在北欧航空退役。

副驾驶沃尔夫**·**赛德马克在该航线工作了四年，本次事故后继续飞行。

事件经过当时，气温下降到约0到1 °C。飞机起飞前经过两次除冰，但除冰人员和机组都没有认真检查飞机除冰效果。

飞机从斯德哥尔摩08号跑道起飞。飞机加速到离地正常，当飞机起飞后25秒时，飞行员收起起落架，两台引擎发出爆炸声，接着发出连续响声并冒烟，副驾驶沃尔夫**·**赛德马克认为是引擎压缩器故障。于是机长把右引擎油门向后拉，试图降低引擎速度，可右引擎却加速。起飞一分多钟，飞机上升到750米时，右侧引擎停转，两秒后左侧引擎瘫痪。几秒后，机组人员重启引擎，但左引擎却起火。不得不灭火后，左引擎率先停转。此时，751航班正在以每分钟365米的速度下降。斯德哥尔摩机场阿兰达中心想让航班调头返回机场。当时，飞机动力只能由右引擎提供，但右引擎反应迟钝，无法为飞机提供动力。起飞76-78秒，两个引擎全部停转，这时飞机高度980米。这时作为乘客的霍姆伯格机长进入驾驶室，询问是否需要帮助，·拉斯马森机长让他打开辅助动力系统。霍姆伯格机长成功启动了辅助动力系统，仪器恢复了正常，但拉斯马森机长的仪器却没有恢复，他只好靠感觉和经验来驾驶飞机。斯德哥尔摩空中管制中心指示751航班返回机场，此时飞机距离地面只有487米。机组觉得让一架没有动力的飞机调头会导致失速，于是就想往北飞。在冰冻的波罗的海上迫降。

机组人员想让飞机迫降在附近波罗的海的冰面上，但飞机高度不够，只能迫降于瑞典的一处密林中的空地，距跑道15公里。

迫降时，飞机撞击了一些树木，失去了很大一部分的右翼。滑动110米，断成三段。

原因调查飞机引擎被带回北欧航空维修车间检查，发现部件缺失。飞机引擎的许多叶片在机场到坠机地点中的树林中被寻获，证明引擎在飞机坠落前就严重损坏。1

瑞典意外事件调查委员会在调查时于密林中发现500个引擎碎片，多数是左侧引擎碎片，并且部分钛制叶片有燃烧的痕迹。他们推测出飞机引擎在起飞时发生"喘振"。又发现飞机在前晚由苏黎世飞回时，油箱处于半满状态，机场除冰时，没有把机翼上的冰全部除去，而在机翼后部，还残留着一些冰，飞机起飞后，机翼承受了飞机的重量而变得弯曲，机翼上的冰变得松散，然后被吸入引擎，造成引擎喘振。发生引擎喘振后应当关小油门降低推力。但他们还是不知道为什么机组人员想把油门减小，但飞机却加速。1

后来，在空难发生近两个月后，飞机制造商告诉他们，他们在北欧航空的飞机上安装了一种叫"自动推力恢复系统"（ATR）的系统。这种系统能够在飞机起飞时增加动力，以免飞机因仰角过大而失速坠毁。当史蒂芬·拉斯马森机长缩小油门时，系统误认为他要把速度缩小到危险程度，所以加速，导致引擎继续高速旋转导致破坏加剧，进而失去全部动力。而史蒂芬·拉斯马森也不知道，飞机唯一的救药就是关闭自动推力恢复系统。

事故结果在此次迫降中，机上122名乘客，7名机组人员全部生还，其中92人受伤，8人受重伤，飞机则断成3段，严重受损。

事故影响1. 事故调查组要求北欧航空改进其员工在除冰后的检查程序。新的规定要求地面人员必须在除冰完成后用梯子爬上机翼并用手检查除冰效果，确保没有透明的冰留在机翼上。

2.北欧航空意识到驾驶员不了解自动推力恢复系统是事故原因，又发现多数飞行员不了解自动推力恢复系统，于是对所有飞行员进行培训，确保再次发生此类情况时飞行员会正确处理，避免此类事故发生。

研究每一次航空事故的意义在于能发现在设计、制造和运行中潜藏的安全隐患，每一次调查让以后的飞行更安全。

纪录片此空难被收录于空中浩劫第十季："Pilot Betrayed"背道而驰。1

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