[科普中国]-瑞士航空111号班机空难

涉事对象飞机

该飞机是McDonnell Douglas MD-11，序列号48448，注册HB-IWF，于1991年制造，瑞士航空是唯一的运营商。它拥有沃州的称号，以纪念同名的瑞士州。客舱配置有241个座位。第一个和商务舱座位配备了座内飞行娱乐系统。这架飞机由三台普惠惠普4462涡轮风扇发动机驱动，并在坠机前有约36000小时的飞行时间。2

机组乘员这名指挥官是五十岁的Urs Zimmermann。在事故发生时，他的飞行时间总共约为10800小时，其中900小时在MD-11飞机上。他也是MD-11的导师飞行员。在他与瑞士航空公司的职业生涯之前，他是瑞士空军的战斗机飞行员。 Zimmermann被描述为具有专业技能的友好人物，他们始终以精确的方式工作。

这名36岁的StefanLöw的首席执行官总共飞行时间约为4800小时，其中包括在MD-11上230小时。他是MD-80和A320的教练。从1982年到1990年，他一直是瑞士空军的飞行员。客舱机组人员包括一个空中飞机（11人）和11名乘务员。瑞士航空111号机组的所有船员均符合联合航空管理局（JAA）的瑞士条例的资格，认证和培训。2

原因飞机坠毁后，全机分裂成数百万片的碎片，最大的碎片不外乎是飞机的引擎及起落架，调查工作起初陷入困境。调查人员依据当晚值班的航管员及黑盒资料得知飞机是因失火坠毁，但面对数百万飞机碎片，根本无从调查飞机起火原因。

在对空难原因调查进行到第2年时，又有上百万片111号班机的碎片被打捞上来，研究人员发现其中一根电线上有电弧，由此便推出了空难原因：由电线短路引起的火花点燃了聚对苯二甲酸乙二酯（PET）隔热层，再由PET隔热层点燃了其它东西。电线短路是源于这架飞机在事故之前的一次改造。当时，瑞士航空公司为了吸引更多的乘客，对这架飞机的头等舱加装了一套高级娱乐系统，通过这套系统，乘客可以在自己的位置上浏览互联网，甚至可以通过信用卡进行赌博游戏。然而，在飞机正常的电路系统上加装这样一套装置无疑加重系统的负担，更致命的是，竟然没有对这样一个系统设置一个开关以在必要时刻关闭之。终于，过热的电线引燃的绝缘层并导致了火灾。大火在飞机坠毁前6分钟烧断了黑盒子的电线，并开始烧断别的电线，在坠毁前几分钟，飞机上的电子元件一个接一个失灵，速度非常之快，到坠毁前一刻，仅个别几个设备可正常运转。3

当电线起火之初，机员根本不知道是电线短路引起火警，只是认为机上的空调系统出了问题，因此低估了事情的严重性，否则，机员当时必须立即宣布进入紧急状态。而调查员亦发现，飞机坠毁前6分钟，驾驶舱只得副机师在操控飞机，机长则不知所踪，调查员估计当时机长在扑灭火势，但当时情况已超出机长控制范围，结果机长可能在灭火时殉职。无论如何，失去了机长的111号班机，只得副机师在驾驶，而副机师可能并不熟悉需紧急着陆的机场环境，以致飞机在附近不断地找寻机场位置，最终，飞机在不断浪费时间的情况下，机件陆续故障直至坠海。4

事故经过1998年9月2日，晚上8点瑞士航空111号班机从纽约肯尼迪国际机场起飞前往瑞士的日内瓦国际机场。执飞此航班的飞机是产自麦克唐纳-道格拉斯MD-11（McDonnellDouglas MD-11），此为老款DC-10的现代自动化改良版。当晚8点18分，机组得到塔台的放行通知准备起飞。瑞士航空111号起飞后很快转向东北方向的大西洋飞去，在起飞十五分钟后，瑞航111号并没有传回任何信息，这个反常的事件也给后来的调查人员带来了问题。负责处理大西洋空中交通的是位于加拿大蒙顿（Moncton）镇的空管中心，在飞机后半小时，齐麦曼机长首次和蒙顿空管中心取得联系，并通报了自己的基本情况。

瑞航111号航班在飞行途中，驾驶舱突然冒出烟味，通常情况下民航喷气客机的空调系统都会冒出无害的烟。罗副驾驶开始检查飞机空调口附近看是不是那个地方出现了异常，他并没有发现什么问题。机长又询问了乘务员看是否客舱也出现了烟味，得到否定的答案后，他觉得应该是飞机的空调系统出现了问题，他们决定关闭空调。但驾驶员并未发现在密封的板材背后火势正在蔓延。

晚上10点13分，瑞航111号航班驾驶舱的烟雾才消失不到45秒，又传出阵阵烟味。齐麦曼机长决定按照瑞航的处理程序计划让飞机降落在最近的机场。查询了资料库中的航图和当地的天气资料后他们决定降落在波士顿。齐麦曼机长通过无线电和蒙顿空管中心取得联系，告知要紧急降落在附近的机场，并发送了“Pan Pan Pan”①的国际通用的紧急求救信号。任何情况下的紧急求救都会被当成紧急事件来处理，瑞航111号取得了优先权准备降落。瑞航111号航班和哈里法斯克（Halifax）只有66海里但距离波士顿却有300海里，齐麦曼机长舍近求远，准备选择比较熟悉的机场降落。塔台则建议他们降落在距离较近的哈里法斯克，发出求救信号“Panpan”后，火势依旧在蔓延，烟雾不断扩散，机组成员决定带上氧气面罩。齐麦曼机长评估完当前形势后，决定在哈里法斯克降落。通过和塔台的交流后，瑞航111号下降到2万9千英尺飞往哈里法斯，机长通知客舱乘务员做好20分钟内的准备降落工作。齐麦曼机长要进行两项驾驶舱的烟雾检查，根据瑞航规定，这两项检查要花去飞行员20分钟时间，此时罗副驾驶驾驶飞机继续下降。瑞航111号目前的高度约为2万5千英尺高，航管员建议他们下降到3千英尺，不过副驾驶罗表示他想在8千英尺飞，直到客舱清理完毕，机长决定维持目前高度，表示飞机仍在掌握之中。空管人员也觉得瑞航111号没有出现大的问题，但觉得飞机的飞行高度过高，他决定引导瑞航111号降落在哈里法斯克机场。

哈里法斯克对于齐麦曼机长来说是一个陌生的机场，他需要借助机场的航线图进行降落。客舱的乘务长也向乘客发布广播，告诉大家飞机改变了航向。目前瑞航111号的高度在2万英尺以上，它没办法在30海里内降落，机长决定放掉多余的燃油执行降落程序（放油是标准程序，喷气客机满载燃料时会变得很重，在降落的时候很可能造成机体断裂）。空管员一边部署地勤人员接手机场工作，一边搜集更多的资料，他先引导瑞航111号在南部的海湾上空放油，再执行降落程序。空乘人员把客舱的灯光关闭，告诉乘客有状况发生但并没有危险，乘务员并用手电筒查看客舱有无异常情况。突然这架MD-11型飞机发出警告信息，显示是最严重的问题产生了烟雾，自动驾驶仪也失效了，更加糟糕的是，飞机上的系统装置陆续失效，几秒钟的时间便惹得驾驶舱内鸡飞狗跳。副驾驶罗宣布瑞航111号航班进入最紧急的状态，并要求马上降落。事后的30秒后，驾驶舱重新陷入一片混乱当中——驾驶舱的所有仪器都失效了，他们只能依靠备用仪器飞行。猛烈的火焰已经兵临城下，齐麦曼机长拿着灭火器奋力灭火，至此时，瑞航111号便与外界永远的失去了联系……六分钟后，海湾畔的居民听到一声爆炸发出的巨响。次日早晨，救援人员在海上看到了瑞航11号漂浮残骸，他们只发现了一具完好的尸体。

结果国际上禁止使用PET隔热层。

由于持续亏损，瑞士国际航空于2005年7月成为汉莎航空一员。

当时瑞士航空将该航班编号改为139号。在公司破产重组后，航班更改为LX23，并改用空中客车A330-300客机飞航。LX139号航班为香港往苏黎世的班机。

这次事故是MD-11客机的首次空难，也是涉及MD-11的空难中死亡人数最高的，亦为在加拿大本土发生的第二严重的空难事故（最严重的是1985年飞箭航空1285号班机空难）。3年后，MD-11停产，最后一架MD-11货机于2001年交付汉莎航空。而瑞士航空在事故后决定引进空中客车A330-200和A340-600型客机，但在破产重组后，将A340-600的订单改为A340-300。所有MD-11客机于2004年全部退役。

SW-111号班机是涉及MD-11型客机的空难中死亡人数最高的。这也是仅次于1985年的飞箭航空1285号班机，在加拿大本土发生第二严重的空难事故。

空难纪录片《空中浩劫》将本次空难制作为第1季第四集，名为“Fire on Board”（机上烈焰）。

知名受害者这起事故中有几名知名人士死亡，其中包括：

体育用品制造商Babolat的负责人Pierre Babolat ；

罗杰·威廉姆斯（Roger R. Williams）是国际公认的心血管遗传学家和内科教授，也是犹他大学心血管遗传学研究所创始人，从纽约到日内瓦，在世界卫生组织主持医疗血统（MEDPED ）会议；

难民专员办事处非洲大湖区行动主管Pierce J. Gerety小姐，正在联合国秘书长科菲·安南到刚果民主共和国的特派团，试图与洛朗卡比拉达成和平协议爆发性地区战争；

专门研究BNL相对重离子碰撞器（RHIC）理论的Klaus Kinder-Geiger；

约瑟夫·拉莫塔（Joseph LaMotta）是前拳击世界冠军杰克·拉莫塔（Jake LaMotta）的儿子；

世卫组织艾滋病项目负责人Jonathan Mann和他的妻子艾滋病研究员Mary Lou Clements-Mann；

Victor Rizza，意大利卡塔尼亚大学药理学教授；

Per Spanne是欧洲同步辐射设备（ESRF）的物理学家，自1996年以来一直在布鲁克海文国家实验室工作；

马哈茂德·迪巴，法拉赫·帕赫维奇的表弟；

纽约时报之前的执行官和他的妻子希尔达（John Hilda）约翰·莫蒂默（John Mortimer）；

沙特皇家王子沙巴德·沙特·本·萨阿德·阿卜杜勒·拉赫曼·沙特；

位于日内瓦的苏格兰企业家Ian Shaw的女儿Stephanie Shaw；

派克汉尼汾公司气候与工业控制集团总裁拉里·霍普勒斯（Larry J Hopcraft）及其妻子波利（Polly）5

调查经过加拿大运输安全局立即展开加拿大史上最大规模的灾难调查，目前唯一的线索指向是瑞航111号航班驾驶舱失火，但没有人知道具体原因。文思·嘉登（Vic Gerden）是加拿大运输安全局的高级调查员，他表示瑞航111号航班的调查并不容易，他们要在海底55米处打捞出飞机残骸，而碎片则多达数百万片，这是一场工程量浩瀚的打捞工作，随后还有要从这些打捞上来的残骸中分析飞机失事的原因。加拿大运输安全局展开一项多阶段搜集计划，他们先派出潜水员勘察残骸的具体方位。潜水员发现飞机在海底已成为无数碎片，入秋后天气也愈发糟糕，潜水员工作的危险系数也不断攀升。接着调查组在美海军的协助下用水下载具进行更加仔细的搜寻。幸运的是他们成功打捞上来瑞航111号航班的黑匣子，根据驾驶舱话音记录器(Cockpit VoiceRecorder)和飞行数据记录器(Flight Data Recorder)的记录，调查人员发现飞机上的状态均显示正常，飞机是直到最后几分钟才出现问题。在飞行员发出“Pan Pan Pan”信息的时候，飞机的飞行数据参数均显示正常，但是在他们准备降落的时候，遇上一系列的系统故障，而黑匣子并未记录飞机最后6分钟的任何数据——也许是火势太大，破坏了线路。失去了直接证据的提供，调查员也无从得知飞机失火的原因和起火点。

1998年10月13日，调查组利用大型船只在海床上搜寻物证，飞机的更为详细的残骸被陆续捞起。首先打捞起飞机比较大的部件：发动机和起落架。剩余的则是剩下一些零星的飞机碎片，打捞工作进入了持久战阶段。他们将附近的军用仓库当成临时的实验室，以供不断增加的调查组成员使用。这个调查团的组成非常豪华包括美国国家运输安全局、波音公司、瑞士航空公司和皇家加拿大骑警队。数辆卡车的残骸被运送到临时仓库，调查员对这些残骸分门别类进行分析。调查小组对长达250公里的飞机线路进行检视，**他们发现其中有一个证据证实火灾是由电弧引发的。**从金属上的焦痕来看，起火点就位于副驾驶舱后方。而通过检查飞机的配线图后，**调查员发现引发火灾的元凶就是头等舱的娱乐系统。**当时的娱乐系统最大的缺陷就是在运行的时候耗费大量的电，从而产生大量的热，并使客舱的温度大幅提升，而这个设备并未安装过载保护和冷却装置。在头等舱中，瑞航为了提升服务的竞争力，特意加装了个性化的娱乐系统，这在当时是非常先进的设备，乘客可以看电影、上网甚至包括赌博游戏！调查员认为机长在关闭客舱灯光的时候并未切断客舱娱乐系统的电源，这些“耗电大户”仍在运转，从而导致娱乐系统的过热现象。

调查员梳理完作业时间表后发现瑞航111号航班根本没有足够的时间降落在哈里法斯克机场。但是调查组还未找到真正的起火原因，只知道火势蔓延的非常迅猛，事故的调查仍需继续。由于直接证据的缺乏，调查工作暂时搁浅，重启调查则在一年后的9月份开始，运输安全局租用一艘先进的荷兰打捞船——荷兰皇后号，打捞船上配备了一个巨型抽取系统，它能打捞起瑞航111号在海床上最小的碎片，海水连同淤泥和残骸，一起被抽到打捞船的中央货舱，再抽到附近海岸上的特制水槽中，放完海水后，调查员又发现了更多的机身残骸，又是一番工程量浩大的工作。经过长达数周的分析检验，调查人员终于在这堆残骸中发现了新的证据，他们找到一段有问题的电线。MD-11型客机的填充用的绝缘层在民航界广泛应用，而且也已通过航空界的可燃性测试，受测材料必须在短时间内自行熄灭。调查员突然决定改变调查方向，开始研究助长火势的可燃物。这次终于找到了答案，在驾驶舱后方的密闭空间内，一段电线产生了电弧，电弧引燃了绝缘物质，而绝缘物又引燃了其他材料比如塑料。飞行员并不知道火势蔓延的多快，在他们发布紧急信号“Pan Pan Pan”后的是十四分钟，大火就已经摧毁了整个驾驶舱的电子设备，“黑匣子”也随即失去了作用。调查人员从遗留的痕迹中，能想象出飞行员在在所有仪器都失灵做最后的努力，最终瑞士航空111号以350G的冲击力撞上水面。 6

延伸阅读①Pan-pan（法文panne，故障的意思）在航空领域，PAN是一种表示紧急(Urgency)情况的求救信号，一般为三次连续呼叫（PanPanPanPan PanPan）其紧急程度仅次于Mayday(遇险状态)。

相似事故加拿大航空797号班机事故

南非航空295号班机空难

尼日利亚航空2120号班机空难

瓦卢杰航空592号班机空难

UPS快递6号班机空难