[科普中国]-新加坡航空006号班机事故

一架航班号SQ006的新加坡航空公司波音747－400型客机，2000年10月31日晚上10时50分自台北桃园中正机场05左跑道起飞，准备前往美国洛杉矶，但11时18分起飞失败爆炸起火，这架客机共载有159名乘客、20名机组人员。83人死亡，当天江泽民主席致电新加坡总统纳丹，就此向遇难者亲属表示深切慰问。

客机起飞失败后，机头着地爆炸，机身断成三节，相距约20米，其中机头部分的商务舱受损最为严重，猛烈的大火将舱内烧得面目全非，许多罹难者被飞机残骸压住，必须有大型的起重机才能将遗体搬运出来。消防人员在接到消息后，立刻赶往现场抢救，10分钟后即扑灭火势。昨天中午两具黑匣子已经找到，飞航资料记录器参数也完成初步解读。根据照片显示，出事现场05右跑道上有施工的痕迹，地面上有坑洞积水，而两部挖土机有被破坏的状况，挖斗与机身分离。2

正驾驶员方志刚，马来西亚籍，1959年出生，1979年3月12日加入新加坡航空。事故发生时总飞行时数11,235小时，其中波音747-400飞行时数2,017小时。

副驾驶员拉帝夫希诺，新加坡籍，1964年出生，1994年6月6日加入新加坡航空。事故发生时总飞行时数2,442小时，其中波音747-400飞行时数552小时。

副驾驶员黄庆龙，新加坡籍，1962年出生，1992年3月9日加入新加坡航空。事故发生时总飞行时数5,508小时，其中波音747-400飞行时数4,518小时。

事故调查由台湾飞航安全委员会（ASC）主导。最后报告于2002年4月24日由ASC发表。 报告中“与可能肇因有关之调查结果”列出已经显示或几乎可以确定为与本次事故发生有关之重要因素。其中包括：不安全作为、不安全状况或造成本次事故之安全缺失等。指出飞航组员无视相关航图并且未有复查确实了解其滑行路线，也可能因为转弯时间较长，因此未能察觉航机进入错误跑道。进入跑道后，飞航组员亦未检查目视辅助系统（Para Visual Display，PVD）及主要飞航显示器（Primary Flight Display，PFD）显示飞机未对正05左（正确跑道）跑道。飞航组员为赶在台风象神全面造成影响而封闭机场前离场及时离场所造成的时间压力，及强风、低能见度及湿滑跑道等情况，均潜在地影响飞航组员下达决策和维持状况警觉之能力。报告中与“风险有关之调查结果”列出数项涉及飞航安全之风险因素，包括未直接导致本次事故发生之不安全作为、不安全条件及组织和整体性之安全缺失等，以及虽与本次事故无直接关连但对促进飞安有益之事项。其出一项指出，通向05左跑道的滑行道第一盏绿色中心线灯不亮。3

晚上11时18分左右，飞机进行滑行不久后，机头便抬起准备起飞，突然之间，一种飞机碰撞或擦撞的感觉，所有人向前顿了一下，10秒之间，所有人屏气凝神，面面相觑，就怕发生最不希望发生的事，结果随着窗外火舌包围上来，所有人开始尖叫，接下来的15秒钟，只见整个机舱充满了烟雾，于是乘客开始向通道逃跑。

空中小姐一开始就试图开启逃生门，不过一开门就看见火舌几乎要冲进来，所以空中小姐只好把安全门再度关上。座位在上层商务舱18A的马苏德因为先前过境转机的关系，他在等机的40分钟之间跑遍了整架飞机，所以对逃生门的位置有印象，在灯光全暗、伸手不见五指的地板上，马苏德接到服务员递过的一条湿毛巾，然后向经济舱逃去，顺利地跳下紧急逃生气垫，安全离开现场。

事故发生之际，刚好空中小姐送完餐点不久。飞机突然有强烈的撞击，而且飞机天花板以及手提行李也纷纷掉落。飞机向左侧倾斜，并且有一团火球从前舱往机尾窜烧。

中华民国航空安全委员会（ASC）对事故进行了调查。 最终报告是2002年4月24日由ASC发布的。在“可能原因相关调查结果”的报告一节中，详细的因素在导致事故的情况下发挥了重要作用，据说机组人员没有 检查出租车路线，尽管有所有相关的图表，结果不知道飞机进入了错误的跑道。 在进入错误的跑道时，飞行机组人员忽视了检查平行显示（PVD）和主要飞行显示（PFD），这将表明飞机在错误的跑道上排队。 根据ASC的统计，这些错误加上台风即将到来和天气条件恶劣，导致机组人员失去了情境意识，导致他们试图从错误的跑道上起飞。

新加坡航空公司飞往美国洛杉矶的班机，在“象神”台风侵袭台湾岛期间，在中正机场跑道疑因侧风影响而坠毁。飞机机师在被救出时竟只有轻伤，他在获救后表示，当时飞机在离地升空之后，疑似撞到“异物”产生倾斜而坠毁；但被救出的旅客当时则表示，飞机升空后突然整个倾斜，然后急速下降，接着是一团火球，就什么都不知道了。

据了解，驾驶这班新航班机的正驾驶方志刚（音）被救出时，幸运地只有轻伤。据他向前往处理的新航公司人员表示，当时在飞机离地开始爬升之时，他感觉到飞机似乎有撞到“异物”，因而造成整个飞机失控倾斜而坠落地面。

但据当时在事故发生后，幸运地第2个自行逃出的旅客谢任邦表示，他当时坐在23D靠走道的座位。当飞机在跑道上急驶，机鼻离地的那一刹那，飞机的机翼产生强烈而异常的振动，随后飞机就重重落地，接着机舱内的灯突然全灭，烟雾弥漫，由于他坐在走道旁，在飞机落地时出现断裂，他立即从断裂的机舱中自行逃出，但当时并没有发生爆炸，爆炸是后来的事情。

争议

新加坡当时的通讯及资讯科技部（即现在的交通部）、新加坡航空及国际民航飞行员协会（IFALPA）均认为ASC的报告有争议性。

新加坡当局认为该报告并未完全解释事件，把空难的主因归咎SQ006的飞航组员，并淡化其他因素。参与调查的新加坡人员认为中正机场的照明和指示设施不符合国际规格。已关闭的跑道入口未有任何障碍物或标记令飞航组员未能得知自己已经误入已经关闭的跑道。以上两个因素在空难发生前八天几乎酿成另一场意外。

ASC发表报告后，新加坡航空亦发表声明。声明中，新加坡航空重申新加坡调查人员指出的两个要点，还指出中正机场的航空交通管制员在未能看到SQ006航机的情况下给予起飞许可，未有遵循相关程序，并澄清目视辅助系统（PVD）的作用是协助飞航组员在低能见度下对准跑道中线，而不是用作辨认跑道。4

报告发表后，台湾的桃园地方法院检察署召回SQ006三名飞航组员回台湾接受查问。当时曾传闻指三名机师会被拘留并起诉。因此国际民航飞行员协会表示，如果SQ006飞航组员被起诉，将会号召协会会员，拒绝飞入台湾领空。然而桃园地检署并未有作出起诉，三名飞航组员获准离开台湾。

行政院飞行安全委员会执行长戎凯在发言中，暗示机师失误在这次83人死亡的意外中扮演重要角色。

交通部民航局副局长张国政指05左跑道（05L）在周二晚上亮着白/黄灯号，而05右跑道（05R）只亮着绿色中心线灯。滑行道至跑道有四个大指示牌指示往05左跑道的路线。但他拒绝明确指出机师失误是意外的主要成因。

05右跑道未有障碍物隔开是因为部份跑道是着陆航机滑回航厦的必经之路。SQ006机师向塔台确定了两次他已经在正确跑道上。但塔台因为机场未有配备地面雷达，当时亦未能看到航机，因此并未知道航机进入错误跑道；事故发生后，滑行道转入05右跑道的中心灯被拆除，05右跑道使用率不高，长度又短，原本早就计划并发出了公告，在2000年11月1日正式关闭并降级为NC滑行道（并非因为这场事故才降级），05左跑道则更名为05跑道。4

新加坡航空在意外发生后，将新加坡-台北-洛杉矶之间的航班代号更换为SQ30。

编号9V-SPK的客机在事故发生当时，所使用的并不是新加坡航空标准的涂装，而是为了庆祝新一代三等机内客舱的设置而特别设计的“Tropical”（热带）彩绘。为了对罹难者表达敬重，事故后新加坡航空立刻将另一架绘上Tropical彩绘的姊妹机9V-SPL上的彩绘取消，重新绘上标准新加坡航空涂装。

三名驾驶员在事故发生后，都已经自新加坡航空公司离职。

新加坡航空公司己于2012年4月把全数波音747-400客机退役毕,以A380代替。4