[科普中国]-加拿大航空143号航班事故

事故介绍

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事件事前在1983年7月22日一次检查时发现飞机液晶燃料显示计故障，当时技术人员发现只要拉出一个断路器就可以令显示器重新显示燃料存量，但是飞机仍要用机翼底的燃料测量棒来对燃料的存量作第二次的确定。7月23日早上，注册编号C-GAUN的客机飞抵渥太华。在渥太华的检修人员发现燃料显示计没有任何显示，翻查飞行记录发现后拉出断路器令显示器重新显示燃料存量的做法跟正确做法有差异，于是渥太华的检修员决定要为这767更换燃料显示器；但因这飞机是加航当时第一批（四部）767中其中之一，所以渥太华并没有太多767的零件。正当检修员打算再用先前的方法令飞机可以飞行时，就给签派员打断了他的工作，检修员结果忘记了拉出断路器。随后，飞行员到达驾驶舱，（虽然飞行员事前已得知显示出现问题，但是机员上到机后才得悉显示器其实是完全不亮，不是像上一趟飞航一样仍可运作。）机长在翻查最低设备表（MEL）后，清楚知道飞机是不可以在没有燃料显示后飞航，不过机长认为只要用人手计算燃料，再以燃料测量棒测量燃料可以令飞机安全飞航。于是飞行员准备补充油量并继续往埃德蒙顿的航程。

传统上，加航的飞机是以英制为计算油量的单位，即每公升油量应换算成1.77磅；可是该批刚投入服务的波音767-233客机，采用的却是公制单位，即每公升油量应换算成0.8公斤。当机员在完成一轮燃料测量程序后被告知他们已被加了11,430公升燃油时，他们便误以为已有了20,400公斤的燃油，而实际上只有9,144公斤。机员将这些错误的数据输入机上的飞航管理计算机内，便起程前往埃德蒙顿。2

事件经过当飞机航行了约一半航程时，于空层410，机上的油压警报响起，表示左翼油箱存量低的警告，机长Bob Pearson决定转往温尼伯（Winnipeg）紧急降落。不久，机上警报又表示右边机翼油箱存量低，随后一号引擎熄火，紧接着二号引擎亦停止运作。没有了引擎动力，机上的计算机设备亦同时熄灭，只能靠冲压涡轮机维持三个后备仪表的运作。因为没有了电力，飞机在温尼伯航空管制中心的雷达上消失。当时飞机于35,000呎上空，离温尼伯还有104公里。温尼伯的空管员临时设法使用初级雷达，手动测量的方式找到了飞机，并传递了基本的信息。

在此之前，从没有人驾驶过一架完全没有动力的民航机在空中滑翔。机长宣告进入紧急状态，并属意于温尼伯机场作紧急着陆，因为该机场的跑道长，救援设施充足。糟糕的是，副机长经计算后，发现以当时的下降率跟本没有办法支持到温尼伯。当飞机下降至28,000呎高度时，电力系统及液压系统也失去了动力，这意味着机组员几乎无法操纵飞机了，只能使用冲压式涡轮机维持机上最基本的电力供应给某些设备，如高度显示器及空速指示器等。

在此之际，副机长想起在基米尼附近有一个废弃的空军基地，于是向塔台询问有关资料，塔台指示该空军基地的大约方位。幸好当时天色明朗，组员可以以目视方式观察地面。机长终于发现该机场位置，但是飞机当时速度太快且高度过高，如果直接降落可能冲出跑道或直接在跑道外降落，导致机毁人亡。机长运用他驾驶滑翔机的经验决定使用侧滑的方式控制飞机高度，并在即将着陆前转正。

麻烦还没有结束。副机长虽然有在吉姆利机场受训的经验，但是他却不知道这条跑道已被改为一条赛车跑道，更糟糕的是，当天正是周六赛车日。虽然比赛已经结束，但是跑道上依然聚集了大量群众。失去了引擎的发动机不会有轰鸣声，并且没有喇叭。地面上的人并不知道一架巨大的客机正在靠近，两个孩子甚至在跑道上骑车。

机长凭借他的机敏与熟练使飞机成功进入跑道。 可是，由于飞机没有了液压，所以前起落架不能放下，但主起落架仍可以使用重量放下这个紧急机制放下来。最后，飞机着地时主起落架的轮胎立即破裂，机头坠地。机长利用主起落架的压力猛踩刹车，踩爆了两个轮胎。最终，机长使飞机刮蹭到跑道上的一条铁杆，使飞机停了下来。据副驾驶事后回忆，他和那两个孩子的距离近到他可以看到他们一脸惊慌的表情，大约只有300米的距离。他们开始与一架200里时速的飞机赛跑，用一辆自行车。

令人高兴的是，所有61名乘客与机上8名机组人员全部撤离飞机，仅有10人轻伤。据事后调查，如果不是前起落架没有成功放下，那么飞机将需要更长的距离停下，后果不堪设想。这也算是一种因祸得福吧。3

事故调查加拿大航空安全委员会（加拿大现代运输安全委员会前身）报告说，加拿大航空管理局负责“企业和设备缺陷”。 报告称飞行机组人员为“专业精神和技能”。[8] 它指出，加拿大航空公司“忽视了在异常情况下明确而具体地分配计算燃料负荷的责任”。[8] 它进一步发现，航空公司没有重新分配检查燃料负荷的任务（这是飞机工程师在三架飞机上飞行的老式飞机的责任。）安全委员会还表示，加拿大航空公司需要保留更多的备用 零件，包括更换有缺陷的燃油量指示器，在其维护清单中，并向其飞行员和加油人员提供更好，更彻底的公制系统培训。 调查的最终报告于1985年4月发表。4

世界纪录143号班机在安全地紧急降落前打破了当时民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。班机燃料用尽的地点与基米尼相距约50公里, 飞机共滑翔了17分钟。此纪录在2001年的越洋航空236号班机事故中始被超越。

趣事加拿大航空安排从温尼泊往基米尼维修飞机的工程车在途中也因燃油用尽而无法前进，需致电求援。 在2001年打破143号班机的滑翔飞行距离纪录的也是加拿大的航空公司越洋航空，他们最后也是紧急降落于空军基地。 根据电影《Freefall Flight 174》片尾的说法，第一批在模拟机试飞模拟情况的机组，无人生还。

事后这次是继1983年6月2日加拿大航空797号班机后，加航于两个月内第二次迫降事故。而这次事故后来被改编成一部电影，名为《Freefall Flight 174》[2]。台湾翻译为「九霄惊魂767」。

这次事故被制成《空中浩劫》第五季的「Deadly Glide（Gimli Glider）（Miracle Flight）」。

肇事客机在基米尼经初步维修后飞往温尼泊全面修理，并重新在加拿大航空服务，并有了新绰号「基米尼滑翔机」(Gimli Glider)，后来一直服役至25年后的2008年1月24日才宣告退役。在退役后飞渡至加州沙漠中的莫哈维机场（Mojave）封存的航行任务被安排由当年把143号班机紧急降落在基米尼的机组人员负责，起飞前并安排让加航员工在机场向这架飞机道别。5

相似事故英国航空9号班机 - 该波音747客机的四个引擎因火山灰堵塞而熄火，最后关头四个引擎重新启动。最后飞机平安降落于雅加达。

荷兰皇家航空867号班机 - 该波音747-400的四个引擎在阿拉斯加上空因火山灰堵塞熄火，后四个引擎重新启动。平安降落在泰德·史蒂文斯安克雷奇国际机场。无人死亡，事后该机花费8000万美元检修。

哥伦比亚航空052号班机 - 因沟通问题，未能告知空管进入紧急状态，结果飞机燃油用尽，坠毁于纽约长岛，73人罹难。

越洋航空236号班机 - 肇事空中巴士A330客机因维修疏忽，致飞行中漏油且两个引擎停止运作。最后飞机以滑翔方式降落于亚速尔群岛的空军基地，无人死亡。

突尼西亚国际航空1153号班机 - 因油量显示器(Fuel Quantity Indicator)故障，而换上错误的油量显示器。结果因油量不足，航行中途引擎停止运作，最后飞机在西西里岛附近的地中海海域水上迫降，机上39人中16人死亡。

北欧航空751班机-因起飞前除冰不彻底，飞机积冰脱落导致引擎喘振，起飞后一分半钟因双引擎失效，在机场以东15公里的树林中空地迫降，飞机损毁，机上122名乘客，7名机组人员全部生还，其中92人受伤。

英伦航空92号班机-因引擎着火加之飞行员关错引擎滑翔至伦敦希斯罗机场，在距机场400米处坠毁，47人死亡。5