拖飞机是高风险作业，回顾教训，请保持警惕

2016年7月12日，LATAM航空一架A320飞机在巴西Porto Alegre过站期间，助理机务人员错误推飞机，导致另一名机务人员（34岁）被飞机左主轮碾压，不治身亡。根据警方以及机场提供消息，当时驾驶舱内有1名机务人员，地面有1名机务人员（死者）及1名助理。驾驶舱内机务人员获得塔台可以推飞机的指令后，正要与地面机务人员进行确认，但助理误以为可以推飞机于是开始推飞机，死者在毫无防备的情况下被飞机左主轮碾压。 拖飞机事故常有发生，下文将从各方面简述

【我们该如何避免类似的事故】

我们先来看一看拖送飞机的行业标准：

1.拖飞机涉及的适航法规或者行业标准

差错类型：任何差错都有可能发生。民航的行业标准里面有两个与拖飞机相关的规定，分别是MH/T3011.3-2006民用航空器的牵引和MH/T3010.9-2012地面指挥民用航空器的信号，后面的指挥信号针对拖飞机而言是部分应用。飞机拖动可不是一个简单的维修工作，希望现在开始我们改变与拖车的联系啦，针对拖飞机各个航空公司、MRO等，也根据行业标准、手册要求制定了各自的拖飞机的管理程序，分别从人员的资质、管理、组织、安全和流程以及工具设施的使用、保障等方面做了详细的规定，拖飞机的所有参与人员务必要十分清楚手册、行业标准、企业程序方面的各种要求，如此才会避免各种可能出现的问题，实现安全、正确的拖飞机之工作。

2.人员资质能力的部分

差错类型：任何差错都有可能发生。

拖飞机需要一个拖车司机、一个指挥者、飞机驾驶舱需要一个操作员、联络人员、观察员（根据环境复杂程度2-4名），通常，司机肯定是需要特种车操作资质证书，指挥者、机舱操作人员肯定是需要机型执照的，其他人员通常要有机务的基础上岗证才行。

当然仅仅具有这些证书是不够的，关键还要看是否已经具备指挥或者参与拖飞机的能力才行，作为拖飞机工作由于天天有得做，很多地方重视不够，尤其对于观察员、联络人员还经常安排新员工去做，笔者作为新员工时也经常作为联络人员或者观察员，在指挥者的吆喝下多次参与拖飞机，现在回想起来还是有些后怕，记得有次耳机线没有注意被卷入前轮上了。

指挥和参与拖飞机的所有人员必须要具备这方面的能力才行，司机、指挥员、操作员、观察员等还需要有足够的危险预见能力，同时还需要具有足够的耐心、细心，拖飞机工作表面看来是一件大活，其实，拖飞机需要每一个参与人员的绣花针的功力才行，急不得、慌不得、乱不得啊。

3.拖飞机的分工协作部分

差错类型：任何差错都有可能发生。

拖飞机的分工协作十分重要，尤其有些拖飞机的线路很长，可能要拖好几公里的距离，安排合适人员参与拖飞机是十分重要的一个管理决策；同时有时候拖飞机要进出机库、停机坪等环境比较复杂的区域，拖车司机不仅仅要听从指挥者的指令，而且要密切关注联络人员、观察人员发出的各种信息，迅速作出正确的判断，拖车司机的重要性在拖飞机的过程中甚至不亚于一个拖飞机的指挥员；而指挥者更加需要有足够的预见性、安排的合理性来指挥整个团队拖动飞机到指定的位置。

联络人员主要的职责是实现机上和机下人员的信息沟通，拖动飞机时，需要提前通知驾驶舱人员松开刹车系统，飞机拖到位以后也要及时通知上面设置好停留刹车，其他有任何意外信息联络人员要及时发出信号，确保信号被有效传递和反馈。观察员自然就是在拖飞机过程中需要全程观察拖车、飞机、人员等其他有可能对飞机、人员带来隐患的事物，及时提前发出信息到指挥员、司机那里，也要确保信息有效传递和正确反馈。
驾驶舱的操作人员一方面从驾驶舱的角度承担观察员的角色，确保飞机前进的过程中没有危险性，另一方面，根据手册要求操作驾驶舱相关的液压、刹车、照明、内话等系统全程确保拖飞机过程中的对飞机的要求。

司机的分工协作问题就比较简单，不需要过多的阐述。而指挥者的重要性是十分重要的，前面已经也有部分提炼，这里就不一一陈列，指挥者不仅仅要确保飞机的安全性，也要确保人员的安全性，还要确保拖飞机的及时性和准确性，尤其是指挥飞机进出修理坞的时候，指挥者的作用就显得更加重要。

4.拖飞机的飞机构型问题差错类型：飞机没有刹车而意外滑动，拖把被意外脱开，人员伤亡等

飞机构型是否完整是拖飞机的重要指标，如果飞机没有任何问题，比如航班后的飞机要拖过去洗飞机、做定检的，飞机可以启动APU提供电源、液压等功能的，我们是为完整构型的飞机，这是拖飞机的时候我们就按照手册所要求的正常程序拖飞机就可以啦。

有人觉得如果刹车储压器里面有压力，就可以不用启动APU提供电源、提供液压系统，这种工作方式不可取，储压器里面的压力通常难以恒定，虽然理论上会有一个最低值的要求，不过实际上很多飞机的储压器性能有衰减，也许可以给停留刹车使用，如果飞机处于运动状态要用储压器的压力来进行刹车制动，危险性很高。就算储压器正常，一般他的恒定值也就是1000个PSI左右，与正常液压系统提供的3000-5000个PSI的效果肯定是不一样的。

如果飞机完全没有压力也可以，比如拖车可以使用抱轮的拖车来拖动飞机，飞机可以通过功率强大的抱轮拖车实现刹车制动，当然，最好要有适航或者飞机OEM厂家的确认才行，手册上面没有提及这种方法，就需要有合理的认证才行。

5.拖飞机的工具设备部分

差错类型：拖把剪切销剪短、飞机碰撞等

拖飞机主要的工具设备有：耳机、转弯插销、报话机、电筒、拖把、话筒、工作梯等，其中，耳机建议使用无线耳机比较好，转弯插销需要使用匹配对应的机型的插销才行。
拖飞机会大量使用传统的拖把将飞机与拖车连接起来，所以小小的拖把就显得十分重要，通常拖把具有一定的安全保护功能，就是在特殊情况下拖把能够自动脱开飞机与拖车的连接，确保飞机受损。所以对于拖把的合格性、安全性、完整性的检查很重要，除了定期检查，每次使用前也必须进行必要的检查，确保拖把的情况正常。

转弯插销同样很重要，作为隔离飞机转弯系统的关键工具需要使用规定的插销，不可随意使用其他替代，飞机液压接通以后，前起落架通常会有一个自动定中的功能，想象一下，如果在拖飞机的过程中，该插销失效导致该功能作动，如果拖车拖飞机正在转弯过程中，突然前起落架要自动定中会有什么后果。

6.拖飞机的场地和线路问题

差错类型：飞机碰撞、人员伤亡

拖飞机的场地和线路是每次拖飞机所有参与人员要十分清楚的事情，而且指挥者在拖飞机之前需要将线路和目的地明确告诉每一个人员，拖车司机也要务必清楚整个拖飞机的过程和线路，因为有时拖飞机也需要推飞机，存在拖飞机过程中的停顿、换向、或者调转车头（有些可以前后驾驶的拖车就不需要调转车头啦）。通常拖飞机的场地会有三个典型的场地，一个是廊桥区域，这个区域一定要注意廊桥本身停靠的位置，曾经发生过由于廊桥没有停靠到位，而机务拖飞机到廊桥时在关注飞机前轮是否达到标线位置时，飞机发动机的进气道就与廊桥发生严重的碰撞，导致进气道送修、航班延误等损失。另一个典型场地就是滑行道或者跑道，通常这个区域比较开阔，容易让人疏忽大意而导致飞机与附近的飞机、灯光设施等刮碰，而且这个区域由于拖飞机的速度最大可以达到15公里每小时，联络人员、指挥人员也需要借助拖车或者其他汽车才能够跟上拖飞机的速度，其中任何意外的发生都是可能的，如此开阔之地至少有两位机务命丧此地啊，生命的教训告诉我们，机务工作大意不得。
最后一个典型的场地就是维修机库了，这里飞机的拖动十分频繁了，每一架飞机的进出机库都需要拖动，同时里面的设施复杂、人员众多，发生飞机碰撞的现象就很多了，不过人员受伤乃至死亡的现象远远低于滑行道、停机坪上了，一方面着这个场地拖飞机速度十分慢；其次，安排拖飞机的警戒人员会很多，大家重视了。这里场地就是要确保飞机与其他飞机和设施的安全距离，观察人员需要借助升降车、工作梯等来确保飞机的上下左右有足够的安全距离。

7.拖飞机的沟通问题

差错类型：飞机碰撞在以往的拖飞机差错的调查报告中，我们经常会发现在差错发生之前，会有人提前发现了事故的隐患，也发出了警告信息，然而等传达到拖车司机那里、将飞机停下来之前，事故就刚好发生了，甚至有个案例仅仅相差三秒钟，信息的沟通传递显得多么重要。

作为指挥员，自己所处的地点很重要，一方面要能够接收到所有人员发给他的信号，另一方面他也要能够及时指挥司机和联络人员告诉驾驶舱操作人员采取正确的行动。

作为参与拖飞机的每一个人要十分清楚指挥飞机的信号手势，因为拖飞机经常要启动APU，这样拖飞机的现场的噪音是十分大的，喊话不容易正确传递信息，最有效的方式建议采用口哨加手势的方式比较好，也可以设计不同的口哨声音来表示不同的内容，简单可行，尖锐的口哨可以盖过APU带来的噪音，起到传递的作用，同时一旦发生危险，发出危险的口哨信号，就可以及时制动拖车，避免意外发生。

同时，在晚上拖动飞机，也可以借助不同颜色的灯光发出信息，比如红色灯光标识危险，绿色灯光标识正常，这样指挥员、司机可以根据观察人员提供的灯光信号来采取正确的行动。

8.拖飞机的指挥问题

差错类型：任何差错都有可能发生。

我们再次聚焦拖飞机的总指挥这个岗位，毫不客气的讲，所有事故的发生，指挥者这个环节是责无旁贷，或多或少都与指挥员相关，种种意外的发生事先总会有种种的迹象，指挥员疏忽或者没有及时采取有效措施，事故就这样发生了。

拖飞机的指挥问题其实针对每一个参与拖飞机的人员都有这个责任在里面，在发现危险隐患的面前，每一个人都必须勇敢地站出来向指挥者、司机发出危险制动信号才行，而司机也不一定非要等待指挥员下令才采取行到，凡是避免危险发生的指令，在拖飞机的过程中应该都是无条件先执行的指令，等飞机静止以后确认好实际的情况后才能够重新启动拖飞机的程序。

当然，拖飞机的核心人员确实就是指挥员，拖车司机也是执行指令的核心人员，这两者务必要做到眼观六路、耳听八方的警觉，务必要做到胸有成竹、心若旁无的专注，指挥者不仅仅要运筹帷幄，更要亲自上阵，临阵指挥，方能够确保每一次拖动飞机的安全、正确和及时。

【回顾这两年血淋淋的教训，请各位同仁时刻保持警惕】

1、2015年12月17日印度航空（Air India）的一位机务在孟买机场被吸入发动机后身亡；2、2015年5月23日一土耳其维修师检查襟翼装置时头部被卡死亡。

【总结】

最后，希望每一个参与拖飞机的机务人员要十分重视，不要因为你仅仅是一个观察员、一个新员工、一个辅助性质的人员而觉得自己不重要，事故也许就在你的一个提醒、一个手势中被扼制住啦。所有的机务工作也是如此，专注、细心、负责、互相提醒就能够让许多隐患消除在无形之中。

也希望通过该篇的论述，业界可以全方位来保持警惕，持续改进存在的任何隐患，确保人员和飞机可以安全。