[科普中国]-动车组

火车简介概念定义

**动车组是火车的一种类型，****是由至少两节机车或带动力的车厢和若干节不带动力的车厢所组成的列车。**动车组起源于机车重联，但与传统重联有所不同。重联一般用于货运列车，主要是解决牵引力不足问题，仅仅是增加机车数量，没有改变车厢车皮的拖车性质。动车组几乎只用于客运列车，主要是解决加速度不足和最高速度受限的问题，驱动装置可以分别安放在多节载客车厢内部，使这些车厢成为动车，而火车头却可能成为只有操纵平台但没有驱动力的拖车，如中国最新的“复兴号”动车组。3

**动车组，英文称（Multiple Units，简写为MU），即多个（动力）单位。**比较于单动力的传统列车，Multiple是多，Units是单位，含义即多单位，在谈论动力的语境里就是指 “动力多单位”。电力动车组称EMU ，内燃动车组称DMU，把动力装置分散安装在多节车厢上。动车组观念来源于地铁，首尾各有一个动车，可两头开。 动车组是由若干节动车和拖车组成的列车，不等于动车、机车或高速列车，它们彼此概念不同。4

在中国，由于大众对火车科普知识了解不够、媒体和部分官方资料不严谨，导致日常生活中大多数人对动车组的概念只停留在国家铁路线上运行的CRH系列动车组，甚至误以为只有D字头列车、和谐号等才是动车组。

常见类型根据机车类型、即动力来源，动车组可分为内燃机动车组和电力动车组，电力动车组又可分直流和交流两类型。根据动力分配方式，动车组可分为动力集中式和动力分散式两大类。其中，动力分散型动车组还可以细分成纯动车组和一般动车组。根据列车速度范围，动车组可分为低速动车组、快速（普通）动车组和高速动车组。

车辆组成动车组主要由带动力的车厢、机车和不带动力的车厢共同组成。

纯动车组中每一节车厢都有动力装置，车头和车厢大多融为一体或没有车头、列车完全由铁路系统控制；主要用于部分城市轨道交通列车，如磁悬浮列车、APM列车和超高速度试验列车等。

一般动车组由两节机车、若干节动力车厢和非动力车厢共同组成，也有一些动车组取消了火车头上的动力装置，仅保留列车的操控设备；主要用于国家铁路线上列车，如和谐号、复兴号等。

简易动车组由两台机车和若干节非动力车厢共同组成，即动力集中型动车组，与机车重联没本质区别，也有些简易动车组是直接由两三节动力车厢构成；前者主要用于国家铁路线上列车，如先锋号、蓝箭号等，后者主要用于载客量较小的城市轨道交通列车，如APM列车、小编组的轻轨或地铁列车等。

编组模式不同功能用途和功率性能的动车组，编组模式各有不同，一般情况下，单列动车组普遍比传统列车的短。

城市轨道交通的动车组编组多在2至8节车厢，动力分配方式多样，有纯动车组也有动车和拖车混合编组。

中国早期国铁动车组由于生产管理、技术规格等多方面的不统一，编组多在7至13节车厢，多为动力集型。

当代国铁动车组分CRH和CR两大系列，单列动车组采用4或8节车厢编组，并有16节的列车重联。其中CRH系列动车组的动力分配方式不统一，如CRH1B为10动6拖，CRH2B是8动配8，CRH380AL采用14动2拖的编组。中国标准动车组统一采用4动4拖编组模式，并以4节车厢为一个动力单元，每个单元是2动2拖，能实现4、8、12、16等4的倍数的数量车厢自由编组。5

车次类型现今，国家铁路属于动车组的列车班次有市域（市郊）车次、城际（城动）车次、普动车次和高动车次，分别以大写字母S、C、D和G开头。人们常说的“动车”（非科学说法），一般是指D字头车次的普通动车组。中国人平常说的动车组通常直指这些国铁线上运行的动车组。

市郊动车组：只在城市境内运营，速度在160km/h以内，如和谐长城号、CRH6S等；

城际动车组：往返城市群间路线，速度大多不超过200km/h，如CRH1B、CRH6A等，个别京津城列是高动；

普通动车组：通常跨省区域运行，速度在250km/h之内，如CRH3A、CRH5G等；

高速动车组：运输距离长短不一，速度不低于300km/h，如CRH2C、CRH380A、CR400BF等。

动力分配动车组有两种牵引动力的分布方式，一是动力分散，二是动力集中。一般列车用分散式：前者是每个动车带若干拖车，后者是若干动车并列。但实际上，动力集中式的动车组，有两种：一种严格上来说只能算是普通的机车+车辆模式的翻版再升级，例如，青藏铁路的列车常常是两三个车头；另一种为纯动车组，更高速度试验列车就是6动车的列车。

动力分散电动车组的优点是：动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活。由于采用动力制动的轮对多、制动效率高，且调速性能好、制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。代表：中国的CRH系列。

对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优势特别明显。另外，列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。其缺点是：牵引力设备的数量多，总重量大。代表：地铁列车。

动力集中的电动车组其优点是动力装置集中安装在2～3节车上，检查维修比较方便，电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。其缺点是动车的轴重较大，对线路不利。代表：法国TGV系列。

动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。机车亦可以用推拉操作达到一样的效果。

动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数节，分别开向不同的目的地。因为动车组运转快、占地小。代表：德国ICE2高速列车。

动车组称得上是铁路旅客运输的主力军，使用动车组的比重最大的国家是中国占87%、次之荷兰占83%、英国占61%、法国占22%、德国占12%。德国是最早制造和运用动车组的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速 210.2公里的历史性记录。

各国著名的动车组有：日本新干线列车、德国“ICE”、法国“TGV”、“欧洲之星”、瑞典“X2000”、美国 “ACELA”和中国“CRH”等。

主要优点（1）动车组在两端都有驾驶室，大为加快运转的速度。

（2）动车组可以容易组合成长短不同的列车。其中动力分散的动车组优点特别明显：①动力效率较高，特别是在斜坡上，动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。②因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。③电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，该优点特别明显。④因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。

特点

单纯就原理来讲，动车组不比传统列车更有优势，反而增加了编组和维护上的麻烦。但在实际应用中，具体车型与具体应用环境的恰当结合能让动车组拥有传统列车不具备的巨大优势——当然，也有配置与现实脱节的失误。具体到中国，动车组一般具有加速能力强、爬坡能力强、换向方便等优点。

加速能力强

这个优点来源于较大的动拖比。做同重量折算，在功率充足和功率输出控制合理的情况下，动拖比越大，列车可发挥的牵引力越大。

在中国，常规的传统客运列车一般是一台机车牵引大编组客车，机车88吨或132吨，客车编组880吨~1100吨，动力集中，动拖比非常小，导致列车可发挥牵引力很小；而动车组多为动力分散，即使偶有动力集中型号，其动拖比仍然大于传统的大编组客运列车。这同时导致两个特征：动车组加速能力更强。

加速能力强，列车出站或通过限速缓行区段后能在短时间内恢复到正常运营速度，这个优点能带来一系列好处。

对于乘客，这意味着最高限速相同的动车组在同样长的运行时间里能停靠更多车站，方便出行，或者在线路良莠不齐时旅行时间比传统大编组客车更短。

对于调度部门，这意味着列车起动、加速附加时间少，更容易调度，更容易提高铁路的运用效率。

对于生产厂家，这意味着不必为了保证列车平均速度而拼命挤提高列车最高允许速度的独木桥——这同时节省了造车成本和修路成本。

小编组的传统列车、双机车牵引的传统列车和某些双节机车牵引的传统列车同样可以进入弱动力分散领域，拥有较高的平地加速能力。这在国外比较常见，只是在国内比较少见，没有普遍意义。也见过报道，某通勤线路某天曾经使用DF11G牵引三节22型客车，这属于强动力分散，但这种情况出现得更为罕见。所以在国内，这个优点几乎成为动车组的专利。

爬坡能力强

这个特征在上以特征中已附带提及，同样来源于大的动拖比。强动力分散列车在功率充足的情况下能在2%的连续坡道上仍然能保持准高速甚至高速运行的能力，而弱动力分散系只能小碎步上去，动力集中系甚至连起步都很困难，启动了也只能慢慢往前蹭。

中国入围的高速列车都是强动力分散动车组，强悍的爬坡能力和坡道保速能力为高速铁路的选线提供了极大便利，能有效降低线路修建与维护成本。中国传统列车和自主研发的动车组均因动拖比或功率不足而不具备在连续大坡度线路上以高速或准高速通过的能力，所以这一块市场由仅靠技术和合资技术填补。

单台机车的动拖比一般是1:0，动力超级分散，爬坡能力最强。多台机车拖带少量机车，也具备很强的爬坡能力。而在日本某且坡度过大的线路上，即使是动车组，也需要加挂补机。只是这样的情况不具备代表性。

换向便利

中国的传统列车，运营中的换向步骤是“进站停车-摘除前端机车-列尾重新挂上机车-再次开出”。而动车组，只要仍然保持在正常的成组运营状态，则列车两端必然由司机室，每个司机室都可以操控整列车上的动力与制动设备，换向时只需要司机前往列车另一端的司机室。这省掉了机车调车作业的步骤，从而节省了换向时间，也减少了车站线路被机车调车占用的时间，还降低了因摘车、挂车事故导致人身伤害的几率。

传统列车也可以做到这一点。列车两端都挂上机车，或者一端挂机车而另外一端挂带司机室的控制车，再用重联缆线贯通整列车，让两端的司机室都能操控整个列车的运行于制动能力，即可实现换向不摘挂。但国内不存在这种运营模式，所以运营中换向不摘挂在国内只是动车组的专利。

认识误区豪华、舒适、高速、安全、绿色这是最大的误区。动车组应用最多的场合是市内和近郊通勤，这类列车的核心价值是用可接受的速度和舒适度运送大量乘客。豪华、舒适来自有费档次列车，与动车组没有必然联系。国内某些媒体大力宣传的动车组，尤其是CRH系列，属于高消费档次高速列车，这让大众产生了“动车组豪华、舒适、高速”的误识。

7·23甬温线特别重大铁路交通事故不属于高速度事故、不是中国新定标准下的高速铁路的事故，但属于高速动车组事故，事故主要原因是快速铁路和高速列车上的一系列防追尾保护设施失灵以及紧急调度处理不当。6

主要特点在现代，数量众多的单元式组合列车都具备以下特征：

1. 多个司机室

每个司机室都具备完全的列车操控能力。列车至少有两个司机室，一般分布于列车两端，在列车终到换向或中途换向时无须调头。有些列车具有更多司机室，可以在中途停站时轻易分解成独立而完整的若干列车。

2. 编组完整风格统一

同一系列的列车，各节车尺寸样式不会相差太远，甚至无法轻易与本系列之外的车辆连挂。这个特征在高速列车和新型通勤列车中尤为明显。7

主要类型按动拖比分类

列车中，有动力的车轴所承载的车重与无动力的车轴所承载的车重之比称为动拖比。列车动拖比小于1:3为动力集中；小于1:1但不小于1:3为弱动力分散；等于和大于1:1为强动力分散。当列车编组中，动力车全部车轴均有动力、每节动力车轴数与非动力车轴数相同且轴重接近的情况下，可以用动力车数量与非动力车节数之比粗略计算动拖比。

这是最常见的动车组分类方式。需要注意的是，这个分类方式也同样适用于传统列车。一个比较极端的强动力分散例子是一台132吨机车与两节55吨车厢组合的编组。

动力集中系动车组非常少见，已知只有德国ICE1的2动车12拖车编组和中国“新曙光”的2动车9拖车编组，前者曾用于城际特快，现用于长途直达班次，后者被不科学地用于城际线路。

弱动力分散系动车组相对多见，多用于城际和中长途线路。法国的TGV、德国的ICE1-2动车10拖车编组和ICE2、美国的Acela、瑞典的X2000、中国的“中华之星”、“蓝箭”、“神州”等大多数推挽、推拉式动车组都是这样。

强动力分散系动车组最为常见，多用于通勤场合，但也常用于城际和中长途线路。地铁与轻轨中的动车组、法国的AGV、TGV-V150、德国的ICE3、中国的“春城”、“先锋”、“中原之星”、“长白山”以及CRH系列均属此列。

按照用途分类

绝大多数型号和数量的动车组都被用于客运领域，少量动车组被用于货运，还有极少一部分用于轨道检测等特殊用途（如动检，其代表产品为青岛庞巴迪为海南提供的动车项目）。

按照动力燃料类别分类

动车组按动力装置可分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类。电力动车组按电流制又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。柴油动车组按传动方式又分为机械传动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组三种。燃气轮动车组按传动方式又分为电力传动动车组和液力传动动车组两种。蒸汽动车之间无法联控，所以没有蒸汽动车组。

符合“狭义动车组”定义的电力动车组，英文名为“Electric Multiple Units”，缩写为“EMU”，在繁体中文地区多被称为“电联车”，日文称“电车”。

符合“狭义动车组”定义的内燃动车组，日文称“气动车”。

符合“狭义动车组”定义且燃料为柴油的内燃动车组，英文名为“Diesel Multiple Units”，缩写为“DMU”，在繁体中文地区多被称为“柴联车”。

汽油动车存在，但尚不能肯定汽油动车组存在。

按作用分类

动车组的附挂车按作用分为有动力的（转向架上装有牵引电动机）和无动力的以及无动力但一端有驾驶台的三种。

发展足迹由动车组和拖车组共同编成的列车，编组灵活，加速能力强，有些动车、动车列车或混编列车甚至两头都有司机室，不用专门的调车作业就能往返运行。

早期的动车各节自成体系，不能相互操作，列车中每节动车都要有人操作。然而通勤线路九曲十八弯，通勤列车又走走停停，即使是经验丰富的老司机之间的配合也难免会出差错，一旦前车猛然减速而后车刚好8加速，又寸到弯道上……。

频繁的脱轨事故使得动车列车编组只能很小，这大大扼杀了动车编组灵活的优势。好在车到山前自有路，一项来自新型电力机车的技术──重联──砸碎了动车发展的枷锁。重联，指用特定手段将兼容机车的联系在一起，由一个司机室操纵。最常见的手段是用一组重联电缆连接多台同系列机车的操控系统或动力系统。动车由电力机车发展而来，产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。从此，动车列车与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了。从此，动车组诞生了。

时间：1903年7月8日。

地点：德国柏林。

编组：动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车。

这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它也安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车──尽管有时候它是被夹着走或者推着走。

1903年8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。

1903年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。

一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。

70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-0。

80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。

90年代，TGV试验速度突破500km/h。

新世纪，TGV试验速度突破570km/h。中国CRT实验速度突破600公里每小时。

然而在大多数场合，动车组担负的都是市内、市郊、城际通勤任务。大多数轻轨、地铁以及国外大多数城际列车都是动车组。高速列车在动车组中只占很小比例。

引用一份来自网络的统计，世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。

我国500km/h以上速度动车组关键技术获得突破

（2015年）8月7日从科技部获悉，科技部高新司在北京组织专家对“十二五”国家科技支撑计划“更高速度等级动车组转向架关键技术研究及装备研制”（2011BAG10B00）项目进行了验收。
项目由青岛市科学技术局组织实施，在南车青岛四方机车车辆股份有限公司、北京交通大学、西南交通大学、同济大学等课题承担单位共同努力下，研制出适用于500km/h以上速度等级动车组转向架样机，并通过台架试验验证。这也标志着我国高速轨道交通技术在350km/h动车组技术平台的基础上得到了进一步的提升与完善。

三大级别这是指标准轨道的动车组（米轨动车组的不同，时速较低）。

低速动车组两个类型：一是中国研制动车组技术的探索品，数量很少，以前的先锋号动车组有的时速120—140，曾在贵阳—都匀 等贵州省四川省的普通铁路上运行。是探索类型，故名先锋号。

二是计划开发的新型的低速动车组CRH6S为市域铁路（如温州市域铁路S1线，S表示市域铁路）和轻轨列车。服务于城际公交或低级城际铁路。将来的新款式 则是普通动车组技术的下延，技术更高。

使用双动车组，2动车加若干拖车。

普通动车组普通动车组是中国动车组的大多数，因为它运行的快速铁路远远多于高铁的里程，车次标志是D——D字头列车：D表示动车组（其实是动车组的一般类型而非全部类型），后来分出了 高速动车组（G）。

所谓普通或一般是主流或大多数，以D表示动车组的D字头列车主要用于快速铁路，有160级、200级和250级（早期的广义D字头列车还包括更高速度的动车组）。由于低速动车组的发展晚于一般动车组和高速动车组，是普通技术的下延，使得这个一般类型成为中速的了。

160级别的：渝利铁路时速160 也用CRH，兰中城铁运行的CRH5G型是时速160。将来的拉林铁路时速160，规划是动车组铁路。

使用双动车组（2动6拖），用于时速160—200公里上下的列车。有的主要用于低级市域快铁。

高速动车组高速动车组时速在不同时代标准不同，在中国是适应中国高速铁路，不低于250的：时速250、350、380、400等等的。

列车跑得快，全靠动车带。高速动车组使用四动车组（4动4拖），一般是用于时速300公里上下的列车，6动车组目前只有“更高速度试验列车”使用。

单元结构动车组可以按照以下方式划分单元：

1. 制动单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具备完整的制动能力。

最小制动单元被打破后，编组失去制动能力。所谓丧失制动能力，即编组无法下闸制动──这个相对好办，拿别的车拖着或者推着，按调车方式慢慢走；也有可能无法松闸缓解──这个就需要专门的处置措施了，在车轮抱死的情况下硬拖硬推是相当糟糕的主意。

提到这个单元，也会同时提到一列暂时未做定义的“广义动车组”──“中华之星”，这个争议多于公开资料的特殊列车。从已有的照片上看，该动车组的拖车总以3的倍数出现，即0、3、6或9。有有传闻云该车采用微机指令直通制动。因此估计，该列车每特定三节拖车方能组成一个完整的制动单元。一个可能的方式是其中一节车装有空气压缩机，为本车和相邻的两节车提供制动与缓解的动力；而微机指令传递系统又可能在没有压缩机的车上。

2. 自走单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具有若干个司机室，在本编组司机室控制下具备完整的运行动能力。多数情况下，自走单元包含若干个完整的制动单元；而其中又以一个自走单元即为一个制动单元的情况居多。

最小自走单元被打破后，编组失去自力运行能力，并可能因制动单元被破坏而丧失制动能力。

当前形态CRH1的自走单元为动车+拖车+动车；当前形态CRH2A的自走单元为4节，编组为拖车+动车+动车+拖车。

3. 随走单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组在其他编组中司机室控制下具备完整的运行与制动能力。多数情况下，随走单元包含若干个完整的制动单元；而其中又以一个随走单元即为一个制动单元的情况居多。随走单元可以不包含司机室，而自走单元在很多情况下也具备随走功能。

最小随走单元被打破后，编组失去自力运行能力，并同样可能因制动单元被破坏而丧失制动能力。

当前形态“长白山”的4、5、6号车即构成一个随走单元；其自走单元成为非驾驶端时，也成为随走单元。

4. 运营单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组能用来执行运营任务。不同的运营组织方式对运营单元有不同的要求，但运营单元一般包含若干完整的自行/制动单元，有时也包含随走单元。

最小运营单元被打破后，运营变得很不方便，甚至事实上无法继续。

以当前形态CRH5为例，该车由两个自走单元背靠背连挂组成，每个自走单元各有一个司机室，连挂后分别位于列车两端。该列车的典型运用环境要求列车终到后无须调头即可立即折返。如果拿掉一个自走单元，只剩一个司机室，列车在向某个方向行驶时必然出现司机室在车尾的情况，事实上无法实现高速载客运营的目的。

5. 特殊单元

在ICE3型列车里，4、5号车都是拖车，没有动力，纯粹只是与列车首尾两个自走单元兼容的电气-制动单元。这样的单元在其他型号/系列列车中是非常罕见的。

制动装置高速动车组的制动装置及安全装置从接到通知到紧急刹车程序操作完成，留给司机的有效时间非常短，否则就和前车撞上了。作为安全措施须在每列车上安装卫星通信装置，由全线总调度室主电脑每隔几秒通过卫星转播安全信号，当有状况时用卫星同步向所有列车下达刹车指令，机车电脑在接到信号后，规定时间内没检测到手动刹车操作，就转入自动刹车程序。对于隧道内接不到信号的问题，可以在每列车的车尾安装定向天线，本车刹车时向后发出刹车信号，后车在车头有接收天线。"和谐号"CRH3型动车组最高时速为380公里，如此高的速度会使列车的贴地力减小，可在每节车箱的顶部安装由电脑控制的风翼（减速板），当检测到车轮压力非正常下降时，适当升起风翼（减速板），用高速时的风阻将列车压回地面。风翼（减速板）平时紧贴车顶以减小阻力，当紧急刹车时完全张开用高速时的风阻减速，让列车短时间内从高速降为中速，使车轮刹车装置工作时车轮不打滑。风翼（减速板）中央要留出动力电线的位置，防止风翼（减速板）升起后碰到动力电线。

制动盘和制动夹钳根据车型不同而不同，CRH2 动轴两轮盘，拖轴两轮盘两轴盘；CRH5 动轴上两个轴盘，拖轴上三个轴盘，每个轴盘一个制动夹钳（两个闸片）。

制动时，先是动车优先实施再生制动，当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。

中国发展中国动车组在前期即CRH动车组，后来分为两级：一般动车组（D字头列车）主要用于快速铁路（中国快铁里程是高铁里程的两倍多），高速动车组（G字头列车）主要用于高速铁路。正在研制低速动车组（中车青岛公司研究时速140公里的9）适合将来的中短途城际列车。

高速铁路主要用高速动车组列车而兼行一般动车组列车，快速铁路主要用一般动车组列车而兼行普速列车，如丹大快速铁路。

最早的2动车抚顺电铁客车

抚顺电铁是中国最大的地方性准轨电气化铁路网，修建于清末1904年，运营至今。早期运行在其上的客运列车是在中国可以追溯到的最早的动车组。

从电铁老照片中可以看到，解放前抚顺电铁是单节或2节的强动力编组，早期运营编组为M+M,或单节M,五六十年代抚顺电铁利用解放前遗留的电铁车体编组成M+M+M+M都是车头组成，后来接受满铁，将所有“満鉄ジテ1形”转交抚顺矿务局改装成通勤电机车供工人们上下班使用。主要是对铁道部调入的重油、轻油和大火车3种进行了技术改造，组装成电动客车。编组为M+T+T+T+T+M，属于弱动力分散列车，这样的列车并不适合通勤。但抚顺电铁的运营速度很低，即使列车加速能力不那么强，也足以在短时间内加到运营速度。因这种电动客车适应不了客车增节编组增容的要求，于是1962年外委常州电机厂，专门为电铁设计制造了ZQ-110KW主电动机，共新造150台，其中安装使用114台，从1968年起，陆续将电动客车全部更换为新制造的电机车。1980年由长春客车厂制造100台客车转向架。

正在运行的主型电铁客车均类似国铁的30/31型客车，头车前脸类似DF4D，但仍然由少量翻修后的老车开行。由于客流萎缩，2014年以前的电铁客车新车主要编组形式缩减为M+T+T或M+T，末端拖车有和动车相似的前脸和司机室；老车编组为M+T+T+M。自90年代一列带有流线型前脸的客车加入后，不再有新的客车加入。

2009年7月1日，抚顺客运电铁停运，货运电车至今正常运营。

NC3动车组NC3内燃动车组，于1962年从匈牙利进口8组，交付原北京内燃机务段使用，担当北京到天津的客运任务；到1975年5月全部调到兰州铁路局。

1987年全部报废。

先锋号动车组中国先锋号动车组是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交 流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。它的时速有多个级别，是动车组的探索形态，故名先锋。

早期的先锋号动车组有的时速120—140，在贵阳—都匀 等 铁路运营试验。后来，常规的先锋号动车组，列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h。2007年7月7日—2009年9月30日在成渝城际铁路、达成铁路、遂渝铁路。

蓝箭动车组中国蓝箭号动车组是动力集中式电动车组是为了实现中短距离大城市间的快速铁路旅客运输而设计制造的，该车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。该动车组分VIP豪华空调软座车和一等空调软座两个车种。

2012年11月21日鉴于蓝箭号车底走行公里已达到一定标准，需要下线对其技术状态进行性能评估，为保证旅客安全，贵阳至六盘水城际列车将更换为S25K型空调车底载客运行。自此，“蓝箭号”正式“退役”。

长白山动车组中国长白山号动车组是中国北车集团长客股份公司自主开发研制的200km/h速度等级的动力分散型电动车组。每列九辆编组，两动一拖为一个动力单元。是动车组中科技含量高、技术较为先进的子弹头高速列车之一，设计时速为210公里。长白山号动车组以德国ICE3为基础研制。

此外，还有著名的中华之星动车组、新曙光动车组、金轮号动车组等，不过这些初期进口或国产的动车组现在已基本全部报废或被存入铁路博物馆。

当代车型CRH系列动车组2007年中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。CRH动车组系列，CRH是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，有CRH1～CRH5几种型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，成为“具有中国自主知识产权”的动车组产品系列。

新的动车组列车乘务工作模式也有很大变化。列车上只配一长（列车长）、一员（列车员）、两名配餐员和两名保洁员，乘务工作要求更高效有序。

新型列车的首次高速运行，不仅对乘坐“和谐号”列车的乘客产生了巨大的影响，也对乘坐普通列车的旅客提出了需要注意的事项。

和谐号动车组具体型号：

CRH1（CRH1A，CRH1B，CRH1E）

CRH2（CRH2A，CRH2B，CRH2C，CRH2E，CRH2H）

CRH3（CRH3C）

CRH4

CRH5（CRH5A，CRH5G）

CRH380A（CRH380A，CRH380AL）

CRH380B（CRH380B，CRH380BL）

CRH380C（CRH380CL）

CRH380D

CRH6

米轨动车组2014年11月30日，中国首次出口最高速度（时速176达世界第一）的米轨动车组在南车株洲电力机车有限公司下线，预计2015年底前在马来西亚吉隆坡至怡保200多公里的线路上运营。

CR系列动车组中国标准动车组指形成中国标准体系的动车组，其功能标准和配套轨道的施工标准都高于欧洲标准和日本标准，具有鲜明而全面的中国特征。

旧型的CRH是引进提高，混合欧标和日标，又在中国环境产生一些中国特征。而研制的新型CRH又增加兼容性、不脱轨等功能，因此形成了鲜明而全面的中国特征，冠名中国标准（华标），它比动车组技术上的欧标和日标更高级，代表目前世界动车组技术的最高标准。2017年，中国标准动车组正式命名为“复兴号”。

可变轨距高速列车2016年中国启动研制时速400公里可变轨距高速列车（属于轨距可变列车）。

2016年《中国正式启动时速600公里磁浮与400公里可变轨距高速列车研发》报道：国家重点研发计划先进轨道交通重点专项首批三个项目（包括时速600公里高速磁浮、时速400公里可变轨距高速列车、轨道交通系统安全保障技术等）21日在北京举行启动会。这是我国首个由企业牵头组织实施的国家重点专项，标志着我国科技管理体制改革专项试点拉开序幕。

时速400公里跨国联运高速列车

项目将研究“一带一路”沿线国家不同轨距、不同电压制式、不同环境温度、不同技术标准、不同信号控制的运用需求，按照统一的技术平台、不同的技术路线研制具有产品平台特征的时速400公里跨国联运高速列车。

据悉该项目由中车长客股份公司牵头，推出的高速列车设计时速400公里，采用6动2拖8辆编组模式。中车长客股份公司、中车四方股份公司、中车唐山公司将各研制一列动车组，其中中车长客股份公司与中车四方股份公司研制的列车，能够适应40摄氏度至零下50摄氏度运营环境，中车唐山公司研制的列车则能够适应50摄氏度至零下25摄氏度运营环境。

在完善和健全既有相关试验验证手段与平台的基础上，该项目将有助于初步建成高速列车装备领域具备面向全球创新资源凝聚、技术辐射、产业转移和创新过程协同功能的创新能力网络化平台，并能够形成高速列车多效应耦合及智能牵引控制技术，实现能耗降低10%。

和谐长城号北京S2线铁路上运行的内燃机动车组，最大速度160km/h，服务于北京市区与八达岭一带地区的通勤客流。10

卧铺动车组2017年7月1日21时16分，随着D311次列车从北京南站准点驶出，开往上海站，我国新型卧铺动车组正式上线投入运营。该卧铺动车组采用全新设计，每个铺位都是“包间”。卧铺动车组有“移动宾馆”之誉，是为铁路长距离客运而研制的动车组车型。它的开行，大大提高了旅客长途旅行的舒适度，而且按照“夕发朝至”模式，节省了大量的白天时间，为旅客出行提供了多样化的选择。

新型卧铺动车组是在中国铁路总公司主导下，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司在既有CRH2E卧铺动车组基础上研制的我国最新型卧铺动车组。采用16节编组，全列软卧，运营时速250公里，总定员880人，列车从旅客乘坐舒适性、私密性和多样化功能需求等方面采用了全新设计，进一步提升动卧的服务品质。

新型卧铺动车组采用全新设计，提升了私密性。车厢中间为中央通道，两侧设置双层卧铺，铺位采用纵向布置，即与列车的运行方向平行。这样每个铺位空间独立，相当于一个小“包间”，每位旅客都拥有充足的私人空间。同时采用双层车窗，上下每个铺位的旅客都享有独立车窗。

新型卧铺动车组车内的设施和服务也更加人性化，满足旅客多样化需求。每个铺位有单独的茶桌，方便旅客放置电脑、小件物品、餐食饮料等。同时，单独配备充电插座、照明灯、阅读灯、书报网、书报袋，为旅客在旅途中阅读、办公、休闲等提供便利。每个铺位还配置了拉帘、扶手、裤挂、衣帽钩，非常人性化。

为了给旅客创造安静的乘车环境，新型卧铺动车组进一步优化了减振降噪设计，车厢内部的噪声控制在62分贝，列车噪声水平达到优级。即使列车在高速运行时，车厢里也十分安静。

另外，新型卧铺动车组增加了车体高度，上铺的空间更加宽裕，旅客在上铺也能够舒适地坐立。铺位的墙面上配有靠背，并且可以按坐姿需求调整倾斜角度，空调为每个铺位单独送风，非常舒适。车厢下铺设置的行李放置空间，可供放置6个17寸标准行李箱或2个25寸超大行李箱，为旅客提供方便。

新型动车组除了继续在CRH和CR系列上推出新动车组产品外，我国多家机车生产基地还不断推出了覆盖面更广、可服务于新建市域铁路以及改造既有线铁路的新式动力集中型动车组，虽然设计速度不高，但实用性、经济性和安全性提升。和动力分散型动车组相比，动力集中型动车组具有技术简单、成本低廉、维护简易、作业方便和能耗节约等众多优点，特别适用于既有普速铁路线上旧车型的更新换代。与传统单节电力机车相比，动力集中式动车组牵引力大、加速性能强，能实现前拉后退模式运作，并且在车站折返线无需更换火车头位置，工作效率高。另外，中国在上世纪90年代末就已开展动力集中动车组的研制工作，拥有不亚于动力分散式动车组的科研技术经验。

普铁动车组

2017年4月27日，时速160千米的动力集中型动车组在中国中车唐山公司研制成功。160km/h速度级别的动力集中式动车组是我国铁路深化供给侧改革、提高既有线铁路客运服务品质的最新成果，是用于替代既有线铁路25型客车的全新升级产品。2015年，根据国家铁路运输和经营发展要求，充分利用既有线铁路的运输资源和机客车检修资源，在国家铁路局的组织下，中国铁路总公司和中国中车共同牵头，开展了时速160千米动力集中型动车组研制工作。11

市域动车组

在青岛举行的温州市域铁路S1线首列动车组试乘活动上，温州市域铁路首列动车组正式亮相。这是我国自主研制的第一列市域动车组，设计时速为140公里，填补了我国市域轨道交通装备领域的空白，预示着我国市域轨道交通迈出一大步。12

出口国外出口澳大利亚

长春轨道客车股份有限公司与澳大利亚EDIRail公司签署EDI双层轨道客车项目，合同总金额为3.1亿美元。这是迄今为止中国机车车辆行业最大的出口项目，也标志着中国的机车车辆将首次进入发达国家。

据预测，2010年中国动车组列车将达700组。

2010年5月27日，中国自主研发的时速380公里新一代高速列车“和谐号”380A首辆车在中国南车集团青岛四方公司竣工下线。继350公里时速高铁之后，中国铁路再一次刷新了世界铁路的最高运行时速。

2009年3月16日，中国铁道部与中国北车签署了研制新一代高速动车组的合同。此前，北车集团曾先后制造出时速250公里和350公里的高速列车。中国北车长客股份公司在一年后完成了新一代高铁首辆车的研制。

“和谐号”380A持续运营时速350公里，最高运营时速380公里，最高试验时速将超过480公里，这也是世界上速度最快的高铁产品。按照中国南车集团与铁道部的合同，这款车将先研制1000列。

出口马来西亚

2011年7月7日，记者从中国南车集团获悉，228辆最高时速140公里的米轨动车组将出口马来西亚，成为首都吉隆坡中心的城际线运营主力。

这笔订单是中国迄今数量最大的电动车组出口订单，2011年首列车已在南车株机公司竣工下线。列车按照马来西亚1米轨距设计，相比国际同类车型，列车体重轻3吨，每年可省电2万度。另外刹车时动能转换电能回馈率95%以上，这意味着每次停车可产生40度电回馈电网。

吉隆坡是马来西亚全国交通枢纽，也是公共交通出行比重最高的大都市。针对吉隆坡城际线站间距短的特点，列车具有高启动加速度功能，50秒内可迅速加速到时速100公里。该项目动车组全部投入运营后，吉隆坡城际列车发车间隔将由30分钟缩短为7.5分钟，为当地市民出行带来极大便利。另外，列车车门采用飞机舱门锁闭技术，能在大客流情况下确保乘客安全。

南车株机公司马来西亚城际动车组项目创造了全球最快的订单响应速度，从订单签订到首列车下线仅用12个月时间，两年内228辆车将全部交付。13

欧洲

2015年7月7日上午，中国首列出口欧洲的动车组在中国中车旗下株洲电力机车有限公司竣工下线。这是中国出口到欧洲的第一个动车组项目，也是中国动车组产品符合欧洲TSI(欧洲铁路互联互通技术规范)要求进入欧洲市场的第一单。

中国中车株机公司副总工程师、马其顿动车组总设计师陈喜红透露，该项目实现了中国动车组产品的多个首次：首次采用低地板设计技术、首次采用铰接式转向架，首次在出口动车组产品上按照欧洲标准采用三级防撞设计。

同时，该动车组采用三级碰撞能量吸收系统，能在两列车以时速36公里相撞、或一列车以时速36公里撞击80吨货车、或一列车以时速50公里撞击15吨可变形障碍物等工况下，通过车体的能量吸收系统，确保乘客和司机的安全。

中国中车副总裁楼齐良表示，这是中国中车成立后第一个下线出口项目，也是中国中车积极参与“一带一路”建设的重要体现。

马其顿动车组交付后，将在该国北起与塞尔维亚接壤的塔巴诺夫采，南至与希腊接壤的盖夫盖利亚，途径马其顿首都斯科普里，全长约215公里的线路上运行。该线路为泛欧铁路10号走廊的重要组成部分，承担了马其顿国内80%的铁路运力。

国铁记事2003年6月，铁道部党组明确了推进技术装备现代化进程的新路子。

2003年8月23日，铁道部装备现代化领导小组召开会议，研究技术引进项目的操作方式与实施策略。

2003年11月29日，铁道部部长办公会审议通过《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。

2004年4月1日，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，形成《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本原则。

2004年7月29日，国家发改委与铁道部联合印发《大功率交流传动电力机车技术引进与国产化实施方案》和《时速200公里动车组引进与国产化实施方案》。

2004年8月，铁道部公开招标采购时速200公里动车组项目。

2005年10月，铁道部公开招标采购时速350公里动车组项目。

2006年7月31日，国内首列国产化时速250公里动车组下线。

2006年9月，铁路部门在胶济线以及第六次大提速既有线改造区段组织了多次全线拉通试验和提速平推试验，动车组进入运行试验。

2007年，动车组开进了北京站、兴城站。

2007年2月，动车组以160公里的时速投入春运。

2007年4月18日，动车组全面上线投入运营。

2008年8月1日，动车组投入运营的京津线是中国首条高速铁路客运专线，是中国进入高铁时代的标志。

2008年底，国内首列时速350公里动车组问世。

2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠试验段，CRH380AL新一代高速动车组创造了时速486公里的世界铁路运营试验第一速。CRH380A是中国高速动车组的主流，是里程碑基础。

2012年中国铁路总公司主导研制中国标准动车组（作为运营列车），2015年6月30日下线。14

2012年3月中国铁道科学研究院的高速列车最高试验时速达530公里。

2013年铁总首启动车组招标，多个铁路项目将进入“通车年”。

2014年铁路部门为深化改革，加快走向市场，向市场开放了列车冠名权，全国各铁路局陆续都有企业冠名动车组列车。

2014年1月南车青岛厂的更高速度试验列车时速达605公里。

2014年11月30日，中国为马来西亚生产的世界运营速度最高的米轨动车组30日在南车株洲电力机车有限公司下线，预计明年底前在马来西亚吉隆坡至怡保200多公里的线路上运营，远期计划从新山到巴东勿刹900多公里的线上运营。15

2015年6月30日，具有完全自主知识产权时速350公里中国标准动车组，在中国铁道科学研究院环形试验基地正式展开试验工作。这标志着中国标准动车组研制工作取得重要阶段性成果。14

2015年8月我国400km/h以上速度动车组转向架项目验收。

2015年9月报道中国向马来西亚出口的米轨动车组创下时速176公里的米轨铁路世界速度之最。

2015年11月9日，具有完全自主知识产权的中国标准动车组，在太原铁路局大西铁路客运专线开展型式试验，最高试验速度将达到时速385公里。16

2016年7月15日，我国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的两辆中国标准动车组，以420公里的时速进行交会试验，这也是世界上首次利用拟运营动车组进行时速400公里以上的试验。

CRH级类型号的意思CRH1—5是中国铁道部兼容并蓄地与外国公司合作生产：CRH1（加拿大庞巴迪公司），CRH2（日本川崎重工公司），CRH3（德国西门子公司），CRH5（法国阿尔斯通公司）。CRH6是中国南车集团（南京和青岛）研制生产的，CRH380系列是自主研制生产的。

CRH1—5里，A表示普通组为8个车厢，B为长（大）编组有16节车厢（380系列里有的型号第二个字母L为长编组），C为中心组（CRH2C和CRH3C），E为卧铺动车组，G为高寒型。J为高速综合检测车。另外，CRH6城际动车组里，S为市域铁路（如用于温州市域铁路S1线的CRH6S）。

CRH为英文缩写，全名China Railways High-speed，中文字面意为“中国铁路高速”，因为是列车品牌名称，所以完整含义是中国铁路高速列车，正如动车组英文为Multiple Units，字面意思是“多单位”，因为是谈动力，所以完整含义是动力多单位即多动力单位。

D字头系列D字头列车包括CRH1至6的一些型号。这些列车时速是160-200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。具体如下：

CRH1型：全部是D字头列车级别。

CRH1A标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时。CRH1B是大编组，全列16节为10节动车配6节拖车，持续运营速度为200（持续速度是正常时速），最高250km/h（最高时速是备用）。CRH1E为16节车厢的大编组卧铺动车组，10节动车配6节拖车，持续运营速度为200，最高运营速度为250公里/小时。

CRH2型：大部分是正常时速200，而CRH2C专门适应中国高铁时速。

CRH2A：2004年为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的新建快速铁路和既有提速干线，编组是4动车配4拖车。后来的统型CRH2A有一些改进。

CRH2B是16节长大编组，首列型号CRH2B-2111于2008年8月1日起投入合宁铁路运营，时速200。

CRH2E为16节大编组，标称时速200公里（正常时速），最高营运时速为250公里。

CRH6城际动车组：时速200、160、140三个级别（其中的低速动车组CRH6S时速140，为市域铁路，不是D字头）。

兼用型CRH2G高寒型用于哈大高铁和兰新二线（兰新快铁）的早期，前者时速250及以上，后者时速200。

CRH3：CRH3A型以CRH380BL技术平台为基础，可根据不同运营线路的需求，分别以时速160公里、时速200公里、时速250公里三个速度等级运行。

CRH5型：CRH5A是250公里级别（最低运营时速200公里/小时，正常营运速度250KM/h，具备时速300公里的提速能力）。CRH5G为高寒型，有多种时速类型，兰中城铁运行的CRH5G型时速160，其它的时速更高 。

G字头系列开始于CRH2C（了解：CRH1—5里，A表示普通组为8个车厢，B为大编组有16节车厢，C为高速组，E为卧铺动车组，G为高寒型）。

CRH2C第一阶段：设计指标为持续运营时速为330公里，最高营运时速为350公里，2008年8月1日起CRH2C-2061正式投入京津城际铁路运营，后来其它型号运行于武广客运专线等高速铁路。CRH2C第二阶段：列车持续运营时速提高至350公里，最高运营时速380公里，首列型号2010年2月起在郑西高铁运营。最后一列（CRH2C-2150）的性质较特殊，作为CRH380A的试验样车。

CRH3C型为4动4拖，最高运营速度达350km/h。

CRH380系列：是高速动车组列车，时速250-350公里。

中国标准动车组（CEMU）：指形成中国标准体系的动车组，其功能标准和配套轨道的施工标准都高于欧洲标准和日本标准，具有鲜明而全面的中国特征。时速达350-420公里.。

长宽高中国普通客车（旅客列车）车箱宽度是3105mm。

CRH1型宽度为3328，车辆高度为4040mm。CRH5型动车组，车体宽度为3200mm。

CRH380ABCD四款车的宽度分别是3380，326——3265，3368。

四位数编号例如，CRH380A-2501，后面的四位数编号是代表什么？按照动车组的制造工厂分配：

1是青岛庞巴迪（BST）公司。2是四方股份。3是唐车公司。4是四方股份/浦镇公司。5是长客股份公司。0号是检测车、试验车等特殊用途动车组、非铁总采购动车组，其后数字代表工厂。

CR级类命名复兴号中国标准动车组英文代号为CR，中文命名为复兴号动车组。时速分为400、300、200三种基本类型，满足不同市场需求，后来两种是技术下延的衍生品。里面又有小的分类。

CR400CR400是中国标准动车组的高速档类型。分为两种：CR400AF，CR400BF。

最高时速400及其以上（测试里时速可以大大超越400），持续运行时速350。适应于中级中国高速铁路（高级的是时速600，还在试验里）。

复兴号G124次列车为8节编组，其中两头的司机室共有10个商务座，1号车厢为一等座，其余7节车厢为二等座。“复兴号”采用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计，把车顶的受电弓和空调系统这个“鼓包”下沉到了车顶下的风道系统中，使列车阻力比既有CRH380系列降低7.5%~12.3%，更加节能、美观。

复兴号”的二等座前后均有不间断供电的220V标准插座，每2个座位间的插座中还有USB接口。

车厢里更是设置了全程免费WiFi，在全程满员的情况下，依然可以流畅地玩网络游戏。

CR300CR300是中国标准动车组的中速档类型，最高时速300及其以上，持续运行时速250，适应于低级中国高速铁路。

CR200CR200是中国标准动车组的低档类型，最高时速200及其以上，持续运行时速160或200，适应于中国快速铁路（两种时速）。

长宽高“复兴号”列车高度为4050毫米、宽度为3360毫米,25米长。相比较CRH380B型的556人定员，CR400BF定员增加了20人，为576人；同时，车厢内的二等座椅间距统一加大到1020mm、一等座椅间距统一加大到1160mm；另外，“复兴号”的二等座座椅还加长了20毫米。

四位数编号例如，CR400AF-2001、CR400AF-2026，CR400BF-5001、CR400BF-5026，后面的四位数编号是代表什么？如同CRH系列，按照动车组的制造工厂分配。

国外发展日本

日本新干线首段于1964年完工通车，列车皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速列车，最高运营时速超过300公里。

法国

法国高速铁路线上采用的电动车组在牵引动力上的布置与日本不同。日本是动力分散式，而法国是动力集中式，只在列车两端的头车（或与头车相临的客车的一端）装有牵引动力装置。法国第一条铁路线（巴黎东南新干线）于1972年动工，1983年投入运用。运用TGV-PSE电动车组，最高运行时速为270公里。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线（巴黎--勒芒、图尔）正式通车，采用TGV-A电动车组，最高运行时速为300公里。

德国

1962年德国研制的“莱茵金子”号客车的构造时速已达160公里，1974年ET403型电动车组的最高运行时速为160公里，1977年提高到时速200公里。1985年制造出ICE型高速列车，并在1988年时速达到406.9公里的试验速度。1989年，德国开始正式制造第一代ICE高速列车，并于1990年投入使用。在2000年8月1日，德国第三代动力分散型高速列车ICE3，正式投入法兰克福--科隆新型高速铁路线的商业运营，最高时速达到300公里。

俄罗斯

俄罗斯采用在既有线路上逐步提高旅客列车速度，使线路的改造和机车车辆的更新同步进行的方法。1984年3月，高速列车正式投入运用，采用了快速电动车组，平均运行时速为140公里，有两个区间时速达200公里。

意大利

意大利在20世纪70年代中期投入运用了带摆式车体的ERT401型的客车，最高运行时速为160公里～180公里，20世纪80年代最高时速达到200公里。1988年～1989年开始在米兰--罗马、威尼斯--罗马之间采用ETR450型摆式列车，最高运行时速250公里。

瑞典

瑞典的X2000摆式动车组由BombardierTransportation制造，运行于斯德哥尔摩--哥德堡之间457公里的铁路线上。该车主要特点是通过弯道处的速度比普通列车提高约40%，并以此来缩短营运时间。

韩国

韩国高速列车KTX采用了法国TGV的设计，由ALSTOM公司设计制造。KTX每组有2节动车、2节服务车和16节客车。该列车拥有先进的制动系统、集成的防火系统和自动控制系统等，保证了其高度的安全性和可靠性。韩国共采购了46组，首批的16组由法国制造，余下的由韩国企业自行制造。2003年9月KTX高速列车在首尔——釜山高速铁路线上试运行时速突破300km/h，该列车主要由韩国自主开发，只有核心零件由法国和韩国联合制造，国产化率达到92%。2004年4月，KTX高速列车在韩国的第一条高速铁路首尔——釜山高速铁路线上投入运营。