[科普中国]-有毒液体物质

有毒液体物质的水上运输风险

有毒液体物质船舶在航行过程中和装卸作业时引发的事故有如下特点：

（1）爆发的突然性，它无固定的排污方式，突然发生，来势凶猛，在很短时间内往往难以控制；

（2）结果的危害性，瞬时间一次大量排污，其破坏性极大，有毒液体物质具有的毒性和腐蚀性等会严重影响一定区域内生态环境，给周边区域造成巨大损失；

（3）影响的持久性，有毒液体物质与周边环境可能发生进一步的反应或作用，需要长时间治理才能恢复，甚至永远不能恢复。

虽然有毒液体物质出现的污染事故数量较少，但一旦发生其造成的后果却是十分严重的。如：1997年10月8日，“赣抚油005”在四川云阳库区搁浅，所载149.336 t纯苯全部泄入江中，严重污染了长江的饮用水源，对社会的危害性和影响是巨大的1。

NLS污染发生途径及特点水上运输过程发生的NLS污染主要是通过两种途径发生的。首先，在运输过程中，如果发生船舶碰撞、火灾、爆炸等造成大量NLS外泄，如2001年发生在上海港水域的韩国籍“大勇”号化学品船造成了700吨苯乙烯单体泄漏入海。其次，载运NLS的船舶装卸作业时的跑、冒、滴、漏，船舶洗舱水、泄漏物冲洗水等排放也会造成污染。此外，船舶挥发的货物蒸汽进入大气同样造成大气污染。

NLS污染的最大特点，是危险性高，扩散、危害性较大，不仅污染环境，有时还有火灾危害，并威胁参加清除污染人员的生命。即使只考虑污染问题，由于NLS品种繁多，性质复杂，对生物的毒性大，污染损害较严重，对蒸汽造成的污染大气，往往难以控制及清除；对发生在水域的污染，由于水溶性和密度差别较大，用一般的清污设备和手段也是很难有效处理的，在处理污染时往往需要耗费更多的人力、物力2。

防污染体系要求对船舶防污染问题，需要根据污染的不同阶段，采取相应的措施。从系统工程的理论来说，要解决NLS的污染问题，需要做好以下几方面工作。

污染的预防污染防治最有效的办法应当是从源头上杜绝污染的产生，也就是说，应采取一切适当措施，防止污染的发生。因此，NLS的运输工具、管理和操作人员、装卸运输安全管理等方面，需要具备一定的条件，避免和减少污染事故的发生。

船舶是NLS运输的主要载体，因此，对船舶的安全、防污染技术条件是重点，通过对船舶构造与设备的强制要求，可防止不符合规范的船舶载运该类货物而在事故中造成液货舱破损而泄漏。散化船在营运过程中，经常产生含有NLS的污水或废气，对该类船舶而言，目前最大的问题是如何处理这些污水或废气。

码头也是NLS运输安全很重要的一环，如果装卸NLS的码头具备了一定的安全、防污染技术条件，能较好地解决船舶靠泊作业期间发生的操作性污染事故。如果不具备所需的条件，如装卸A类物质而不能接收处理船上强制预洗产生的污水，应该严格禁止其作业。

对作业的管理也是很重要的，由于载运货物的性质，化学品船在进行装卸、洗舱、除气等操作时，需要遵循相应的程序和操作规程，有些操作性污染，如果采取一定的措施，或者禁止进行某些操作，就可以有效地杜绝污染的发生。

污染的应急反应即使采取了足够的预防措施，也难以杜绝污染事故的发生，当万一发生了污染事故，必须根据实际情况，采取积极有效的应急反应行动，控制污染的扩散，减轻污染的损害。NLS的污染不同于油类造成的污染，后者有较成熟的防治技术，如对水面的油污，可以使用围油栏围截，之后使用吸油毡等吸附清除；但是，对NLS，必须考虑到污染时的其它危险性，在采取应急行动时，采取妥善的措施，做好安全防护工作。同时，对其发生的污染，需要根据具体情况，采取相应的污染控制及清除措施。

损害赔偿为了有效地治理污染，赔偿污染造成的损害，为应急反应行动提供经济保障，最理想的作法是由负有责任的人承担相应的民事责任。但是如果在发生污染后相应的责任人无能力承担的话，污染的控制与清除就难以保证。国际上的实践是对船公司的赔偿责任进行限制，由石油公司捐款成立一个基金，对船公司赔偿的不足部分进一步赔偿。根据《MARPOL73/78》等国际公约和我国有关法规，我国也基本形成了系统的防止船舶油类污染的法律体系及技术规范，如制定了《船舶污染物排放标准》，要求油船设置了污油水舱、油水分离设备，要求载运2000吨货油的国际航行船舶投保油污损害保险，督促石油企业出资建立油污损害赔偿基金。对NLS中的毒害性物质发生的污染损害赔偿中，除了对污染造成的损害外，还应包括在采取清污措施时引起的火灾、爆炸或人身毒害等损害2。

NLS污染防治存在问题（1）船舶存在的问题。

根据规范，载运NLS的船舶必须具备一定的技术条件，在运输过程中船舶会产生污水或废气，由船上自行处理是不现实的，虽然国际公约和国内法规制定了化学品船的污水排放标准，即在海上满足一定条件后可以排放，内河则完全禁止排放。但是，如果不符合排放条件，则须留存在船上，最终送岸处理。但是，由于现行规范未对船舶提出污水储存设备要求，怎样才符合储存要求，目前尚无标准。内河化学品船舶的污水不可能在海上排放，除非送岸接收处理，否则只有冒险违章排放。通过对这些船舶的检查发现，极少数船舶能将含NLS污水按规定处理的，通常使用不适用的通风清除手段清除，或在洗舱后将洗舱水违章排放。当然，究其原因，一是船员素质，二是有关船舶规范不完善所致，因此，当海事部门发现船舶存在上述情况时，除非发现明显违章行为，一般只能对船员进行教育，缺乏法定依据进行处理。

（2）对港口、码头的要求。

本来，根据国际公约，缔约国应将其港口、码头的NLS污水接收处理设备的配备情况通知国际海事组织，我国法律也要求化学品码头需要配备一定的污染清除设备，制定防污染应急计划，但实际上，我国尚未制定化学品码头的防污染设施的配备标准，关于该类码头的防污染配备包括污水接收及污染清除设备通常只有参照油类港口、码头的要求，关于有毒货物蒸汽的回收更是极少设置。由于NLS与油类污染存在很大区别，适用于油类的设施未必完全满足NLS的防污要求。因此新建、改建、扩建的港口、码头在按照“环保三同时”原则配备防污染设施时无所适从，对何为满足规范要求，主管部门也难以把握。这就间接促使有些航行在这些港口或水域的船舶在需要排放而岸上无法接收处理时的违章排放行为。

（3）船舶污染物送岸接收处理的问题。理论上，如果岸上能够接收，船舶可以将其产生的污染物排放至岸上处理。但是，化学品不同于油类，含有NLS的污水或废气的成分复杂，处理技术要求高，处理费用也大，从污水或废气中可供回收利用物的价值不大，一般企业可能不愿意接收处理，而国家对该类污染物的接收处理尚未规定收费标准，船舶防污染经济研讨会中国航海学会船舶防污染专业委员会在无经济收益的前提下，岸上更不愿接收。从制度上来说，我国也未制定该类物质的强制接收处理制度，因此，即使船上提出申请，岸上完全可能拒绝接收。从专业散化码头的实践中，确实存在这种现象。对船舶载运货物挥发产生的废气的接收处理，也是国际上比较关注的问题，由于国家规范不齐备，我国很多装卸NLS的码头尚未配备相应货物的蒸汽回收装置，因此，无法有效解决有毒性货物蒸汽对大气的污染问题2。

NLS污染的应急反应存在问题（1）关于污染控制及清除技术。

虽然NLS污染的次数不多，但是，从实际发生的事故来看，其影响也是很大的，如上海发生的“大勇”号和湛江发生的“春木一”号污染事故中，有关部门己经采取了力所能及的污染控制清除手段，还是造成了较严重的污染后果。最主要的原因就是我们的NLS污染控制清除手段太落后，虽然从理论上来说，可以使用围控和高效的吸附材料，但是，实际上，现有的污染控制及清除设备和器材主要是针对漂浮于水面的污染物，对混溶于水或比水重的物质是无效的。而高效吸附材料多为锯末状，吸附后也不便回收，实际上未能真正清除水中的污染物，近年来开发的新型吸附材料均未能有效地解决这个问题。

（2）关于污染应急反应的要求。

为了指导船舶造成的油类污染处理，我国规定，凡一定吨位的船舶均需制定溢油应急计划，该计划是船舶必备的防污文书，对计划的内容也有比较具体的要求，从实践看，这是比较有效的。目前，很多国家均制定了各种层次的化学品事故应急计划，但是，我国对涉及NLS的污染事故，包括陆地和水上发生的事故，均无相应的应急计划。以公路运输化学品发生的事故为例，当发生影响较大的化学品污染事故时，由于缺乏制度化的应急反应机制，很多时候是由事故发生地的行政当局临时作出应急安排的，这就从时间上，专业知识和应急设备等方面存在先天性不足。至于在散化船需要配备的污染应急反应器材以及需要遵循的程序等方面，我国更无任何要求。因此，载运NLS的船舶在发生事故时，应采取何种行动，包括事故报告和应急行动等，均无明确指引，尤其在载运货物危险性较高时，有关人员可能会进行不适当甚至加大危险的行动。

（3）关于污染损害赔偿。

我国尚未建立完善的NLS污染损害赔偿机制，因此，当发生该类污染时，参加污染控制与清除行为人更多是出于道义上和对行政单位的服从而参加的，对它们往往无法提供经济上的补偿，很可能出现污染责任方无能力处理，而非责任方则因考虑到得不到经济补偿而拒绝采取措施的局面2。