航班“经”与“停”，有啥大不同？

乘坐飞机时，经常会有航班“经停”某地。比如你从上海出发去东北，大概率会被在青岛、烟台或者大连停上一脚。

但这属于“停”，停上40分钟，重新上飞机，就又出发了。

如果总是这样，人们为什么要说“经停”呢？有“经”这回事么？什么样的航班算是“经”呢？

“经”是介于“转”与“停”之间的一种操作。“停”是原机原号，座位也不变，同一架飞机同一个航班号，停一会儿接着走；“转”是变机变号，属于两个不同航班的联合（国际上叫做“联程”）。而“经”，则是使用一个航班号，但是由两架飞机接续飞行——这对乘客有一点点小好处，因为你只需要交一次“机场建设费”。

我国的“经”航班并不多。主要是因为我国民航的经营水平还比较低，很少有航空公司去深挖这种客户需求。另一方面，如果你的基地不在版图中央——例如厦航——搞这种东西意义也不大。现在民营航空里只有华夏在积极推进，起了个名字叫做“通程航班”。

通程航班在搭乘时手续与直航一样，托运的行李中途也不必取出，只是办票时直接给两张登机牌，有时候第二张牌牌上没有登机口信息，下机后需要向工作人员问询。不是所有机场都有中转柜台，所以千万不要把第二段登机牌落在飞机上！

严格地说，官方并没有“经”“停”“转”的准确定义，“通程”与“国内联程”也不是正式的称呼。从理解上，你可以认为“停”是一个航班拆成两段飞（这样可以拿补贴嘛）；而“经”是把两个航班凑成一个；至少“转”——那就压根儿是两个完全不同的航班啦！

南航和东航也搞了一些这种航班，例如广州－喀什的CZ6886，它在很多售票网站上显示是直航，但实际上是要在乌鲁木齐“经”的，要换机组换飞机，所以航程高达8个小时。

东航在西安和昆明的基地也搞了一些这种航班。例如MU2154，它从上海虹桥到嘉峪关，但实际上是“上海虹桥－西安”和“西安－嘉峪关”两个航班，东航将它打包给卖给客户，但乘坐时你会发现在西安需要更换飞机——当然登机牌也是两张。
这样做的好处当然是拓宽了航线。如果你本来就有这两段航线的话，只是通过“软组合”就增加了一条航线；而且两段还可以随心搭配，哪一段人少就取消改到下一班——这就像可拆装的家俱一样，方便灵活！

但其实也没那么美好，因为我国的航班经常晚点。为保险起见，各公司都把“经转”时间留的很长。例如南航的CZ6886在乌鲁木齐留了两个小时；东航的MU2154在西安留了90分钟——如果你没有心理准备的话，估计要有一点点小抱怨。

90分钟算是“高效”的。同样在西安，MU2155需要逗留3个小时才能再次登机——相比省下的50块钱建设费，你愿意选择“经”呢？还是愿意选择两个不同航班的“中转”？

3个小时有必要么？在浪漫的昆明长水机场，估计也不见得多么宽裕。上周末，拉总从北京飞思茅，就被从2号登机口“经”到39号登机口，长达1300米的路程让人叹为观止——如果是脚腿不便老太太，中间再吃顿饭的话，真不好说3个小时到底够不够呢！

长水机场的登机口安排让人匪夷所思。不过，如果你没有坐过“经”航班的话，体会一次也很有趣。比如说著名的MU5699，它从宁波“经”浦东飞乌鲁木齐。出发时是一架A320，以很低的高度跨过杭州湾，分分钟到达浦东；然后它会变为一架宽体大飞机，再经过5小时40分钟的漫长飞行——最终抵达乌鲁木齐。