中国路桥技术（二）：落后的中国路桥

就像鲁迅先生说的，这世界本没有路，走的人多了就有了路。道路是人类足迹的，也是人类意识形态交汇的脉络，人类的财富和文化在这之上碰撞交融；道路的延伸就是人类对这个世界认知的延伸。源远流长的中华文明对人类进步做出了伟大贡献，在漫漫的历史长河中镌刻下无数的辉煌，是中华民族凝聚力与创造力的源泉，中国的路桥技术也随着这些文明的烙印在不断发展延伸。然而，近代的中国曾经在工程技术领域全面落后，直到新中国成立特别是改革开放后，中国的路桥技术才又有了重回汉唐一般的飞跃式发展，找回了昔日的荣光。

第二节 落后的中国路桥

由于没有经历工业革命，中国的铁路和现代公路技术接近空白，最早期的铁路和现代公路几乎都是列强为了满足军事需求和经济掠夺而修建的，中国路桥技术就是在这样的情况下生存和发展起来的。

大家熟悉的京张铁路总长约200公里，于1905年9月开始建设，1909年完成，2018年1月入选第一批中国工业遗产保护名录。京张铁路是我国第一条不依赖外国高额利息资金，完全自行设计、自主建设的铁路。它发端于北京丰台区，止于河北张家口市，中间经过八达岭、沙城以及宣化等地。这一路上布满崇山峻岭，尤其是“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”为克服这个高度差修建的青龙桥“人”字形铁路，被誉为中国铁路建设史上的一项创举。

人字形铁路，因路线的走向如同汉字“人”字而得名。在山岭地区，当地面纵坡倾角超过道路设计允许的最大侧向倾角时，设计者顺应山势演变，适当延伸线路长度，将线路沿坡地逐渐盘绕而上，然后让列车变换轨道反向前行，最终到达终点。

许多书里都说“人”字形铁路是詹天佑的创举，但实际上是詹天佑这位毕业于耶鲁大学土木工程专业的学生, 把这个国外方法在国内实施。有记载的“人”字形铁路最早出现在1827年，是美国人在建造一条煤矿铁路时采用了这一方法。蒸汽机车的牵引力与现代机车相比相距甚远，所以在以蒸汽机车为牵引动力的19世纪，“人”字形铁路在山岭地区铁路中被广泛应用。

北京至张家口，燕山山脉横亘其中，尤其在八达岭一带，铁路必须爬上高坡实现对大山的穿越。彼时的线路坡度不能超过千分之三十三点三，这也是修筑京张铁路时我们需要面对的最大难题。“人”字形铁路技术的应用以让京张铁路变为通途，北上的火车到了南口站后，采用一台蒸汽机车在前面拉，另一台在后边推。列车过了青龙桥站向东北方向进入了“人”字形铁路，走到“人”字的顶头时，列车不需要掉头而是将车头改车尾，车尾改车头，沿着“人”的另一笔向西北前进，爬坡难的问题就此解决，使列车顺利通过了八达岭。

由于我国独有的国情和地域特征，“人”字形铁路频频出现在全国各地铁路线上。“人”字形铁路多在深山峡谷之中，它因技术能力不足而生，又以雄奇的身姿与周边山水形成了一种独特的景致却被现今的大众所以喜爱。随着现代铁路施工技术水平和铁路机车的发展与提高，“人”字形铁路这中方法使用得越来越少了，一些老的“人”字形铁路在线路改造中也多遭废弃，它们的身影在飞快的离逝之中，不得不说是一种文化和技术之间的错位。

京张高速铁路，又名京张高铁，设计时速350公里，连接北京和河北张家口市。京张高铁于2016年全面开工，至2019年12月30日正式通车营业。它是世界上首条智能化高寒、大风沙高速铁路。建成后，北京和张家口之间的列车运行时间缩短到1小时。新八达岭隧道总长约12.01千米，八达岭长城站位于新八达岭隧道内的地下站点，乘客出入站时将的上升高度达到惊人的62米。该站为目前国内埋藏深度最大、暗挖洞群结构最复杂、提升高度最大的高速铁路地下站点。八达岭新火车站（长城站）与老站（青龙桥站）比邻而建，它的上方即是老京张铁路和八达岭长城核心区。这样的设计不仅很好地服务了八达岭景区，更保护了之前的青龙桥车站人字形线路。游客乘坐一次提升长大扶梯等先进设备，从地下到地上就可以看到青龙桥站。当真是:一梯见证兴衰荣辱，恍若百年。