2021年，我在塔克拉玛干沙漠“画”了一个圈

近日，随着新疆和若铁路全线最后一处钢轨接头焊接完毕，和若铁路全线钢轨实现无缝连接，形成了“千里一根轨”。就在一个多月前，和若铁路、格库铁路、喀和铁路、南疆铁路成功“牵手”，世界首条绕沙漠环形铁路，在塔克拉玛干沙漠“画”了一个圈。

和若铁路“牵手”格库铁路、喀和铁路、南疆铁路

和若（和田—若羌）铁路位于新疆维吾尔自治区和田地区和巴音郭楞蒙古自治州境内，是新疆维吾尔自治区境内一条连接和田市和若羌县的国铁Ⅰ级铁路。

和若铁路东起格库（格尔木—库尔勒）铁路若羌站，向西经过若羌、且末、民丰、于田、策勒、洛浦、和田7个县市及新疆生产建设兵团第二师三十七团、三十八团和第十四师二二五团，最终接入喀和（喀什—和田）铁路和田站，线路全长825. 476 km。和若铁路于2018年12月20日正式开工建设，2021年9月27日全线铺轨贯通，预计2022年6月开通运行。和若铁路与格库铁路、喀和铁路、南疆铁路成功“牵手”，将我国最大的沙漠-塔克拉玛干沙漠包围其中，形成一枚矗立在风沙中的“铁路之环”。

塔克拉玛干沙漠带来的沉重威胁

提到沙漠你会想到什么？漫天的黄沙、移动的沙丘，匮乏的水源、稀少的植被……从规划建设开始，和若铁路就注定与沙漠做起斗争。

和若铁路沿线气候极度干燥，风速大、频率高，地形开阔，沙源丰富，除了沿线市县周边以及河流下游有水的地方为绿洲、湿地景观，其余段落均有不同程度的风沙危害。风沙主要来源于塔克拉玛干沙漠，沙漠里沙丘绵延，受风的影响沙丘时常移动。全线风沙段落长度占线路总长的65. 2％。

风沙灾害包括风害和沙害两种，对铁路运输造成影响的主要是大风。大风是指瞬间风速达到或超过17 m/s（或目测估计风力达到或超过8级）的风。大风对铁路造成的危害：损毁线路、吹翻车辆、吹毁行车设施、损坏旅客列车、影响电气化铁路的供电受流。沙害包括风沙流危害和流动沙丘危害，主要危害沙漠、沙地或荒漠地区的铁路线，风沙流的沉落堆积、流动沙丘的不断移动会将线路掩埋。和若铁路全线有347个风沙段落，总长538. 12 km。其中273个段落受风沙影响，总长412. 54 km。

沙漠里除了风沙灾害大以外，独特的地理位置使得铁路线址地形复杂，勘测困难。和若铁路域内高山、盆地相间，地形多样。北部有塔里木盆地及东天山的北山部分，东南部和南部为昆仑山—阿尔金山山地。阿尔金山巍峨雄伟，气势磅礴，山势陡峻，昆仑山是青藏高原的一部分，这无疑给路线选址带来了挑战。

除此之外，和若铁路沿线属典型的大陆温带干旱、半干旱气候区，冬季寒冷，夏季酷热少雨，风大尘多，日温差悬殊。沙漠中夏季最高温度达40多度，冬季低至零下20度，全线受风沙影响的段落有409.19千米。

治沙三板斧：防沙工程中的战斗利器

在沙漠腹地修铁路，风沙侵袭加大了铁路建设的难度。风沙侵入线路后，容易污染道床，造成铁路道砟结块、板结，失去减震能力，从而影响列车运行安全。所以保证和若铁路长久运行的关键在于治理沙害，减轻风沙对铁路的侵蚀。

高立式沙障、中立式沙障和芦苇方格是治理沙害的常用的三板斧，简单高效，效果斐然。

高立式沙障指的是用高秆作物编成笆块钉在木桩上制成阻沙栅栏，拥有防风固沙、保护铁路的作用。它们就像拿着盾牌与风沙抗争的战士，屹立在防沙的最前线，将大部分沙尘阻挡在外，因此这道由高立式沙障构成的防线又被称为阻沙线。

第二板斧便是中立式沙障。高立式沙障一般在1.5m左右，中立式沙障则在0.8米。沿线路方向每隔2.5米设置一道，横向每隔4米设置立柱进行固定。它们就像是专为沙尘设置的陷阱一样，将穿过高立式沙障的激进分子牢牢困住，使之沉淀下来，这道防线也因此被称为储沙线。

第三板斧是芦苇方格。芦苇方格是约为1平方米的正方形芦苇，露出地面不小于0.3米，埋入沙中不小于0.1米。一个个的小格子连成一体，就像为好不容易冲破前两板斧过来的散兵游勇备好的囚笼，将沙子在这里“囚禁”，因此也常被称为固沙线。

这三道防线就像为铁路织的三层“保护壳”，紧紧地围护在铁路两侧，有效解决铁路线防沙问题。

有的路段多为流动性和半固定性沙丘，且恰好处于风口上，一年有三分之一的时间都在刮沙尘。即使是很低矮的沙丘，每年移动的距离也能达到20米。为了保护铁道线路，铁路部门创造性地修建了“过沙桥”，让风沙从桥洞中通过，从而大大减少风沙的阻力。

千里一根轨：潜伏在沙漠里的钢铁长龙

和若铁路采用的是先进的无缝钢轨技术，是新疆境内第一个铺设跨区间无缝线路最长的铁路。无缝钢轨是火车提速的关键设备，有利于减少行车阻力，提高轨道可靠性。

当车轮行至两根钢轨接缝时，车轮踏面的一部分压在第一根钢轨上的同时，车轮踏面的另一部分同时压在第二根钢轨上了，使两根钢轨同时受力，使车轮平滑通过两根钢轨接缝处，不产生振动，很好地使得列车在沙漠腹地依然平稳如初。

同时与普通钢轨相比，由于无缝钢轨消除了大量钢轨接头，因而消解了接头冲击力，减少了噪音污染和线路损害，节省了原材料，线路维修可节约费用30%-75%。

远远望去，和若铁路形成了“千里一根轨”的壮观景象，就像潜伏在沙漠深处的长龙，向到来的人们展示着它的不凡。“千里一根轨”的背后是多条500米长的无缝钢轨依次焊接而成的。和若铁路建设过程中，钢轨焊接与铺轨施工基本同步开展，其中钢轨焊接分为单元焊和锁定焊两道工序。

单元焊是把铺设的一根根500米长钢轨焊接为2公里一根的单元。锁定焊则是把2公里为一单元的钢轨再次焊接锁定在一起，从而连接成一条完整的轨道。锁定焊对作业环境与技术要求极高，为确保钢轨热胀冷缩在规定范围内，必须在规定温度下进行。和若铁路沿线夏季炎热，因此钢轨焊接工作大多在夜间开展。

装配式连接：快速提升施工效率

和若铁路沿线气候特征导致混凝土工程现浇及养护困难，工程质量不易保证。为了建好过沙桥，和若铁路建设过程中使用了装配式混凝土结构应用技术，改变了以往现场浇筑桥墩的做法，而是根据其全线气候特征与桥墩结构类型少且多为低高度墩的特点，推广应用桥墩装配式结构。

实践表明：和若铁路墩柱、盖梁预制质量均满足要求，采用灌浆套筒连接、插槽式现浇混凝土连接、ZSM自锚式预应力连接的施工工艺的承载能力均满足设计要求，其中ZSM自锚式预应力的连接工艺定位相对容易，施工最为快速。在后续的全线施工中，全线采用了Ｐ锚预应力装配式连接工艺。12m及以下高度桥墩可在24h左右完成墩柱与承台、盖梁的连接，15m高桥墩可在36h左右完成墩柱与承台、盖梁的连接。相比墩柱和盖梁的现浇施工，工期优势尤其显著。

这样的施工方式破解了沙漠铁路建设中风沙影响、自然环境恶劣、用水难及混凝土养护难等建设难题。新工艺、新技术的应用，也为世界首条环沙漠铁路的修建提供了中国智慧和中国方案。

和若铁路是国家中长期铁路网规划中西部地区重要区域路网干线，是南疆连通我国西北、西南地区的一条便捷运输通道。和若铁路与喀和铁路、库喀铁路以及格库铁路的一段共同形成了一个环绕塔里木盆地、包围塔克拉玛干沙漠的铁路环线。和若铁路贯通后，对于便捷当地群众出行、促进经济社会发展、深入推进乡村振兴以及对外开放等均具有重要意义。