港口岸电助力实现“双碳”目标

作为全球供应链的转运节点，港口温室气体排放量约占全球温室气体排放量的3%。港口进行作业的能耗主要来自电和油，岸桥、场桥、散货用的门机等港口装卸设备耗电量都较大；往来运送货物的水平运输车辆等也是耗油大户。而大量使用燃油，则造成了空气污染和碳排放。

船舶靠泊期间使用岸电，被视为降低大气污染和温室气体排放的有效手段。港口岸电，即在船舶靠港期间为其提供电能的设施。为完成装卸货物等作业，船舶到港后不能立刻熄火，此前长期靠大功率辅助柴油机供电，但硫氧化物、颗粒物等污染物排放较高。借助岸上设备“以电代油”、源头减排，是目前最直接、最有效的港口侧治污方式。与低硫油相比，船舶靠港后使用岸电，硫氧化物降低率为81.4%-87.9%，氮氧化物降低率为97.4%-98.3%，细颗粒物降低率为77.1%-85.1%，环保效果明显。

据介绍，在理想状态下，岸电设施的全生命周期运营度电成本不会高于1.1元/千瓦时（含0.65元/千瓦时电价成本），远低于船舶柴油辅机2.5元/千瓦时的发电成本，岸电成本优势明显。长江安徽铜陵段的海螺码头在2019年完成了全电和环保改造，船舶有序地停泊在上下物料泊区，原煤和水泥熟料通过纯电动的抓斗卸船机和熟料装船机进行装卸，每年的用电量在500万千瓦时以上。替代柴油300万升，减少污染气体排放6570吨。

尽管如此，港口岸电在推广应用中还存在痛点问题。以长三角区域某大型港口为例，有能力接受岸电的集装箱船舶仅占靠泊总艘次的1.7%。相比之下，表现已算较好的南方某港口，去年使用岸电的船舶也只占到全港靠泊艘次的6.2%。“岸电发展长期‘一头热一头冷’，岸电公司热、码头方冷，岸侧热，船侧冷。”究其原因，交通运输部方面概括为三点：由于缺乏经济性，船舶改造加装受电设施和使用岸电的积极性不高；部分地区对岸电工作不够重视，相关配套支持力度不足；部分交通运输（港口）和海事等部门协同推动船舶加装受电设施力度不够，监管执法需加强。

专家建议，加快完善信息公开制度可促进当地主管部门数据摸底，进一步促进服务完善和信息互通，形成良性循环。地方政府可借鉴国际经验，进一步出台船舶经营人/船舶年度使用岸电比率的政策，规定船东每年使用岸电的次数/时长。在此基础上，可借鉴深圳、厦门、广州等地对岸电建设和使用推广的鼓励政策，出台本地奖惩机制，有效激励并推广岸电使用。

任何新举措的推行都不是一蹴而就，合理引导、合力推广、有序推进才能越走越实、越走越远，期待实现港口岸电全覆盖，打造“绿色港口”能够早日实现。

中国科协科普部

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