北京通州新建7条绿波带，“一路绿灯”梦想要实现了？

目前，通州全区新建7条“绿波带”，司机驾车在特定时间按照规定速度行驶，将很大概率实现“一路绿灯”。绿波带怎么实现？

撰文/记者 赵天宇 图文编辑/陈永杰

新媒体编辑/房永珍

采访专家：

荣建（北京工业大学城市交通学院教授、北京交通工程学会理事长 ）

如果开车出行，相信不少人驾车都有这样的经历——有时遇上一个红灯，接下来各个路口都是红灯；有时一个绿灯，接下来一路全是绿灯，但更多的时候则是时而绿灯，时而红灯，一路走走停停。不走运的时候一条路每个路口都会赶上红灯。要是有一天开车能够实现“一路绿灯”有多好？

最近，通州全区内，新华-通胡大街等7条交通干线有了“绿波带” 。司机驾车在特定时间按照规定速度行驶，将很大概率实现“一路绿灯”。根据第三方专业机构中国人民公安大学提供的测评报告显示，通州城区7条交通主干道在有了“绿波带”以后，平均车速提高15.6%，城市主干道通行时间缩短32.5%。

其实在通州区之前，北京经济技术开发区从2019年开始就陆续完成了对荣华路、西环北路、荣昌路、万源街、隆庆街等8条道路信号灯的整体协调控制，并对红绿灯进行配时调整，部分路段形成“绿波带”。

在绿波带上开车是什么感觉？真正实现一路绿灯需要哪些条件？

记者体验：绿波带上开车更要“守规矩”

日前，记者自驾车，在亦庄荣华路（荣华南路-中路-北路）实地体验了一次绿波带。

行驶过荣京街路口以后，车辆就进入了绿波带区域，进入绿波带区域首先要调整车速，速度最好控制在60km/h；其次要选择车流量较小的车道，以避免前车速度过慢或者变道的干扰。

遵守这样的“规矩”，车辆顺利通过三个红绿灯路口。尤其是在通过万源街-荣华路路口时，记者还注意到，绿灯信号并未按照倒计时变红，而是根据车流量自动进行延时。

但因为有一辆MPV客车，始终在记者驾驶的车辆前方低速行驶，左右车道变道困难也比较大，所以实际车速并未达到60km/h，甚至一度降低到40km/h左右，结果到第四个红绿灯时，绿波模式被“终止”了，又遇到了红灯。

体验感受也很直观，那就是绿波带的确方便了人们的出行，一路绿灯的通行也让驾驶员在北京这样拥堵的城市当中通行，减少了很多不必要的烦恼。但另一方面，想要完全实现绿波带还真不是一件容易事，依照北京的车流量来看，至少在早晚高峰，可能性应该并不大。

绿波带来自自动控制信号灯

一项调查数据显示，造成城市拥堵的原因，因为红绿灯设计不合理而造成的交通拥堵，占比竟然高达50%。可见红绿灯如果设置不科学，配时不优化，不但难以发挥调解交通的作用，甚至会引发交通拥堵，简直是交通出行的绝命杀手。

这时，作为交通工程技术的一种的“绿波带”就起到了关键的作用。什么是绿波带？北京工业大学教授、北京交通工程学会理事长荣建告诉记者，绿波带，就是在某条干道方向上，协调各路口的信号灯设置，使一队车在绿灯时间通过一个路口后，可以不遇红灯或者少遇红灯，达到快速通行的目的。

实现绿波带的方法也并不复杂，原则上，交管部门只需要安装一套具有特定周期和绿信比的自动控制信号灯就可以了。信号周期指信号灯从红变黄再变绿的整个时间；绿信比指绿灯亮的时间占整个周期的时间。

▲绿波带示意图（图片来自网络）

对于驾驶员来说，当以一定速度通过绿波带路段时，信号机根据路段的距离，自动调整通过交叉口的绿灯开始时间，就可以确保车流到达每个路口时，都正好是绿灯。

所以下次当你再遇到“一路红”或者“一路绿”的时候，只归结为个人运气是不科学的，这很可能是你遇到“绿波带”或者“红波带”了，是交通信号灯控制系统起了作用。

绿波虽好 但实现不易

其实，北京早在十几年前就开始部署绿波带了。资料显示，2015年到2020年，北京曾经有“绿波带”的“五横七纵”整体规划战略，最终在北京形成10条绿波带线路。如果一路绿灯，从东二环到达通州城区，只需要30分钟时间。

但不少驾驶员却发现，尽管有关部门对信号灯进行了升级改造，但在车流量巨大的北京城区，持续触发绿波带绝非易事，反倒是“一路红灯”的现象挺普遍。

为何出现这种情况？荣建分析认为，绿波带虽好，但真正实现起来其实并不容易。目前实现绿波带的道路，需要满足三个条件——饱和度不大、出入口较少、路口距离相似。

首先，绿波模式对于路网规划、路网设计有很高的要求，最基本的是，交叉口之间的距离要大致相同，也就是每个红绿灯之间的物理距离不能相差太远。但实事求是而言，目前国内城市大部分老城区的路网设计，很难达到这样的要求。

其次，实现双向绿波模式，就要双向行驶的车辆数量要大致相等，或者有一定比例关系，否则不同方向红绿灯不能同步，势必会影响相交方向车辆通行，和协调方向车辆左转。如果相交方向也是主干道车流量很大，还可能造成新的拥堵。所以单行道实现单向绿波通行比较容易，双行道就复杂的多。

“但对于单行道而言，实现绿波通行的实际意义并不大，特别是像北京这样的城市，单行道数量本身也不多。”荣建说道。

▲触发绿波带 需要保持一定车速（图片来自网络）

简而言之，假如道路设计的不太规范，或者某个方向的车实在太多了，就会延迟到达交叉口，导致绿波模式失败，必须停车等候才行。

第三，绿波带在设计时，对于车速有一定要求，只有按照或者接近绿波速度行驶，才能一路绿灯。但现实当中，行人、电动车和小的出入口太多，都会对车速造成很多的干扰，车速过快或者过慢，都会错过“绿波带”区间，无法享受这个便利。

参考北京大山子路口（酒仙桥路），和亦庄开发区的荣华中路，绿波带的适用条件及作用就一目了然了。

大山子曾以高票入选北京最堵路口，有人更是调侃说“除了午夜和凌晨都在堵车”：

在这里，两个Y字形的交叉口重叠在一起，且路口距离和出入口设计毫无规律，让酒仙桥路和酒仙桥北路车流饱和度极高，加上肆意穿行的行人和电动车，成为了典型的路网设计失败案例。

▲北京著名的堵车点——大山子路口（图片来自网络）

荣华中路则是双向十车道的设计，有效避免了出入口干扰，并与开发区早期规划的棋盘式道路，形成了良好的呼应。最为重要的是，亦庄车流量较少，且呈现明显的潮汐效应，触发了类似单行道的模式。

绿波带越来越“聪明”

可以看出，“绿波带”在平峰期使用效果最好，在早晚高峰期间，一旦发生车辆排队，绿波就会被切断，根本发挥不了作用。

好在近年来随着物联网、云计算、人工智能的快速发展，让智慧城市、智慧交通的概念逐渐落地。这样一来，绿波带不再只是优化信号灯这样简单，而是和人工智能、智慧城市大脑进行有机结合，变得越来越“聪明”。

以北京为例，记者了解到，北京经济技术开发区内，交管部门通过调整路口交通设施等方法，对荣华中路附近的8条道路信号灯，进行了整体协调控制。并根据早晚高峰、平峰以及夜间出行的特点，按照不同的时速，对不同路段信号灯进行优化配时，让绿波带告别了“一刀切”。

▲北京亦庄，施工人员正在调整路口交通设施（图片来自网络）

通州区则利用了大数据手段对信号灯进行整体调控：视频流量采集系统对每个路口的车辆通行情况进行拍摄，积累大数据，用来分析研判红绿灯时长该如何分配。测算好了以后，再对后台的控制系统进行升级，这也是是北京城市副中心“城市大脑”建设内容之一。

不久前，通州全区906平方公里内除在建道路外，所有路口信号灯已全部实现联网控制，城市副中心155平方公里范围内的信号灯全部实现了智能化控制。

▲通州区城市管理指挥平台（图片来自网络）

除了智能交通设备以外，良好的驾驶习惯也是“绿波出行”必不可少的条件之一。“现在很多人开车喜欢玩手机，特别是在车辆启停阶段，经常会看到后车鸣笛催促前车的场景，也有司机边开车边打电话玩手机，这就导致车速不自觉的降低了。”荣建提醒说，这些驾驶的小动作，或多或少会对路面交通产生干扰，影响绿波出行效率，所以想要便捷出行，端正驾驶习惯依然必不可少。

出品：科普中央厨房

监制：北京科技报 | 科学加客户端

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