10万-30万元“中高端”汽车，小米真是造得出，输得起？

文/琥珀消研社

作者/XL

最近关于小米造车的消息越来越多，也越来越细。

但最让给吃瓜群众迷惑的，大概是掌舵人雷军表示：第一款小米汽车价格区间为10万-30万元，粉丝希望我们做中高端的汽车。

粉丝：人在家中坐，锅从天上来。小米公布造车后网友应援，喊的就是“年轻人的第一辆车要来了”，心心念期待着，可不就是小米能把汽车价格“打下来”。

回想那场发布会上，雷军还说过句很有意思的话：“造车需要大量资金，但是小米亏得起”。

这表述就很值得纠结。如今的小米要拖着手机业务给造车输血，这要造的还是“高端车”，那么“亏得起”的结论是怎么来的、又是否经得起推敲？

1.不经烧的100亿

“琥珀消研社”先来看带大家看看这背后的几组数字。

科技公司切入电动车赛道，雄厚的资金是一大优势。众所周知，电动车业务前期需要消耗海量资金。而在小米2020年报中，现金总量合计高达1082.7亿人民币。

这个量，画饼够用了，但真要做出饼，难度还不小。

首先，小米首期投资的100亿元是什么概念？或者换个直白点的说法：这100亿够烧多久？

这得看看之前的电动车企业烧钱情况，数据胜过千言万语。

回看前辈们的造车历程，李斌的蔚来汽车上市前三年就烧光了100多亿，第四年更是单年净亏损超100亿。何小鹏的小鹏汽车2018年量产，三年累计亏损78.12亿。李想入局晚，2019年末才量产，所以亏损较少，累计亏损41.21亿。

造车之所以烧钱，一部分烧给了市场营销，另一部分则流向了技术研发，而且这是一个持续的烧钱过程。今年新造车财报发布后，蔚来、理想和小鹏三家均表示，2021年要加大研发投入，其中蔚来和理想的研发投入将分别达到50亿和30亿元。

至于，大佬特斯拉，从2007年到2015年烧光了第一个100亿（约15亿美金）。2016年特斯拉扩大了产能，这一扩大不要紧，之后的单年净亏损就达到了近150亿。

结论就是，100亿元对于电车企业来说，当真是太不经烧了。

2.“纸老虎”的现金流

再者，“琥珀消研社”再来看小米1082.7亿人民币的现金总量是什么概念。

实际上，这个数据和“造车三御家”一对比，乍一看相当充足，是比较唬人的。但这个计算现金的口径比较迷惑，小米2020年年报的资产负债表上，显示的数据只有500多亿。细究之下才发现，这个总量是包含了现金及等价物、交易性金融资产、短期投资和其他流动资产。

此外，小米的短期负债率明显偏高。一般来说，流动负债与流动资产的比率为1:2算是良好，从数据来看小米的流动资产显然到不了负债的2倍，并不达标。就算那1080亿现金是实打实的，眼前还有高达720亿的应付账款等着小米去还。

小米集团的流动性，显然没有看起来那么舒适。上一个栽倒在这个问题上的也是个生态链公司，烧钱造车变成了堵不住的出血口，最终拖垮了整个公司——

它就是时不时被拖出来的反面教材乐视。

3.被迫放弃性价比

再说回文章开头提到的小米高端汽车。

小米的起点是“做全球最好的手机，只卖一半的价钱，让所有人都买得起”。因此不少人想当然得认为，小米会继续主打引以为豪的性价比。

但年轻人永远年轻，小米已经不是当初的小米了。被华为摁在地上摩擦几年后，想必雷军已经深知从低端往高端攀登有多艰难。所以，先走手机性价比的路子还是一开始就瞄准高端？雷军这次选择了后者。

况且，造车不是造手机，成本投入无底洞一样摆在那，价格不是小米想低就能低下来的。

现在市场上唯一有能力靠低价攻城略地的，就只有特斯拉。特斯拉能够降价的背后，是商业模式、成熟供应链、零部件国产化、规模化生产等等诸多因素，缺一不可。

而这些因素，都用时间成本和技术研发熬出来的。强如特斯拉，推出第一款廉价车型Model 3也用了八年。蔚来的李斌曾经说过，蔚来没办法应对特斯拉的残暴降价，因为蔚来没有降价空间，非但降不了，可能还会涨价，就是这么无奈。

前辈尚且如此，何况是刚来到牌桌上不久的小米呢。

两相权衡，小米决定走条与以往不同路——像OPPO、中通这些草根发家的企业一样，撕掉性价比的标签，往高处走。但手机厂商造车，就那么简单吗？或者说，小米的这些家底，是否造得出、撑得住雷军想要的中高端汽车？

“琥珀消研社”首先想讨论的问题是：小米是以什么来定义自己3年后的这款车为高端车？

雷军是这么说的：小米要打造的是一款能跟小米AIoT生态体系充分联动的中高端汽车。”他举了一个例子：

我在思考车里为什么不能导入新风空调，车里的空调为什么不能加湿，或者做空气净化呢？而当前小米不仅能做新风空调，也做了加湿器。小米有非常多的智能设备和技术积累。小米第一代汽车的关键不是加多少东西，而是减多少东西。

简而言之可以理解为，小米其他方面的技术积累太多了，多到需要挑减着搬到汽车上。而届时的集大成者，就是将代表尖端技术和水平的小米高端汽车。

这想的有点未免太简单了。

互联网科技公司会去造车，除了紧跟风口，还因为二者之间存在相似点，从而减弱了壁垒，比如都有芯片、都有屏幕，客户群也大多都集中在25-35岁之间、愿意尝鲜的年轻客户。

但隔行如隔山，两者之间又有着巨大的不同，小米那1000亿家底，还真未必管用。

4.造车的“代价”

如今的新能源汽车主打两个点：新能源和智能化，一个硬件、一个软件。

硬件能力方面，锂电池尚未解决里程焦虑，特斯拉选择了大建超级充电桩，光是去年在上海建的超级充电桩工厂就投了4200万。蔚来则推出了换电服务，一个换电站的成本差不多就是200多万，目前为止全国建设有197座，那么投入成本已经有3亿多人民币。怪不得大家都说造电动汽车是烧钱，随便一个计划的投入成本都吓人。

蔚来也是走高端线的。现在再想一下，小米首期那100亿元还很多吗？

软件的智能化方面，小米也并不占优势。目前申请800多项专利内，大多数集中在非造车核心领域，而在三电（电驱动、电池、电控）和自动驾驶方面仍显欠缺。

在一领域，“琥珀消研社”看到的是，小米是彻彻底底的“门外汉”。

不懂就要靠研发。头部传统车企每年研发投入多在几十亿甚至上百亿，新势力里面，2019年小鹏研发费用约20.7亿，2020年17.26亿。理想2019年11.7亿，2020年则为11亿。起步较早的蔚来2019年44亿，2020年锐减至24.9亿，2021年预计、达到50亿元。

有个追赶前头部队的捷径，就是寻找代工厂。小米目前并未透露造车是准备自建工厂还是由车企代工，而后者是造车最低的门槛。

由于凭空申请资质比较困难，代工就成了跨界造车的第一选择。新势力们要选一家符合资质的主机厂合作，先拿到生产资格。等资质到手，可以再选择是代工还是自己圈地盖房自己造。

建厂造车是个费钱的大工程，但也会吸引地方政府的政策倾斜，属于持续性的有利可图，所以很多企业拿到资质后还是选择了建厂。那么从零开始建一套自动化汽车产线、甚至盖个厂房究竟要花多少钱呢？

特斯拉在上海的超级工厂一期投资160亿，年产大概10万辆。大众也在上海投资了一座MEB平台工厂，投资170亿，同时还要投入500亿推动整个集团的电动化转型。

说小米首期100亿只够砸出个水花，真是一点都不冤枉。

5.手机占牢C位，造车投入有限

更何况，至少目前来看，小米1000亿家底里能分给造车的，实际非常有限。

手机业务依然是小米不可动摇的核心，这从雷军6日的直播中提现的淋漓尽致。在那场堪比发布会的直播里，造车沦为陪衬，全为了前面给手机带货。

现在荣耀带着它的5G手机回来了，小米原先抢到的阵地肯定不能轻易放弃。说干就干、再次创业听起来蛮热血，但对整个小米集团来说，如何处理造车与已有生态链之间的平衡，仍然是一个很关键的问题。

换句话说，小米想避免赔了夫人又折兵的糟糕情况，要首先处理好一件棘手的事——多线作战，三大战场粮草如何分配。

之前，小米造车被一次次传成“狼来了”，小米本身态度暧昧的原因之一就在于它身处多线作战的局势之中，消耗极其巨大。

一来趁着华为被困“特殊时期”，小米想毕其功于一役，完成在智能手机战场的反超，再不济也要尽量缩短距离。再者小米在通讯技术（6G）、芯片设计研发以及人工智能技术等三大维度上，目前都在下血本投入，以期尽早补齐短板、建立长期的竞争优势。

这时候再加一个造车，三大战场兵力与粮草如何精准筹措与分配，对小米是极大的考验。

雷军在发布会上捋了捋小米造车的“家底”：有钱、有人，有生态。他的底气没错，小米要把所谓的高端车造出来不算难，但想在短时间内造出一款有竞争力的车、且持续支撑起后续的天价成本投入，小米的这些家底，未必够用。

在电动汽车拥挤的赛道上，即使没有像小米这样的外部颠覆者，行业内部也充斥着蔚来、小鹏、特斯拉等新势力的挑战与竞争。

蔚来都要出第四款车了，比亚迪唐和秦出到了第二代，大“鲶鱼”特斯拉就更不用说，把一众逐渐被政策“断奶“的中国造车势力吓得不轻。这些领先多年入局的竞争对手，他们在研发、生产、尤其是规模化量产方面积累的技术、专利和know-how，都是小米需要补的课。

综合“内忧外患”去看，小米3月31日回购股份的行为就没那么难以理解了。小米比我们更加深知造车不易，自己也没那么有钱到玩儿命去烧。为了保住股价，提前先回购一些股份来保护一下自己的财报。

实际上，雷军想顺势而为去做“风口上的猪”很好理解，在手机行业低沉、新能源板块崛起的一降一升中，电动汽车是小米再创业的最好标的。2013年起雷军用顺势而为的“风猪理论”，让小米走到了今天的高度。

但不巧，将各方面因素考虑在内，我们似乎可以得出这么一个结论——

再怎么表决心+秀肌肉，小米这场All in的造车局，还真的是输不起。

*本文图片均来源于网络

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