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空军歼10首席试飞员：开一架驾驶舱玻璃脱落的客机安全着陆有多难！

北京科技报 2018-05-15

　　撰文/徐勇凌（空军歼10首席试飞员、国际级功勋试飞员）

　　作为一名试飞与航空专家，我的任务之一是对突发的航空案例进行持续的追踪。根据我的职业习惯和个人性格，我通常不会对热点事件进行过多的评价，博眼球不是我的个人爱好，更不符合我的性格，对于2017海军航空兵舰载机飞行员撞鸟事件和俄航空速管结冰坠毁事件这样的航空热点事件，我都没有在第一时间给予分析解答，原因是这些复杂案例背后的技术要素非常复杂，急于介入和浅层的分析很可能在案例解读中出现严重偏差。然而，对于5月14日发生的川航驾驶舱爆破案例我却有许多话必须要说。

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　　此次驾驶舱破损情况极为罕见

　　舱内破损失压是近年来民航并不罕见的的一类故障，就在不久前的4月17日，美国西南航空公司就发生了因为发动机爆炸，碎片击碎客舱窗户，导致一名乘客被吸出机舱罹难的事件。联想到大约20年前日本航空的一架客机在太平洋上空遭遇晴空湍流，造成客舱顶部大面积脱落旅客被吸出的罕见案例，客舱破损对飞行与旅客安全的危害想必读者并不陌生。然而此次川航驾驶舱破损的严重性在于，由于驾驶舱是飞行操控与安全管理的核心部分，因此，驾驶舱破损相对于客舱破损其对安全的危害更为严重。

　　▲飞行过程中驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落

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　　飞行员危机处置难度难以想象

　　根据我搜集的航空安全案例看，此次驾驶舱破损的情况极为罕见，通常的驾驶舱破损是由外力击伤所致，因此破损通常局限于撞击部位，破损面积相对较小，所引发的舱内延伸伤害并不严重。而从此次事故后的舱内画面看，是风挡边缘整体破损而不是局部撞击破损，其破损面积更大、引发的连带损失更为严重：由于大面积暴露所导致的舱内仪表板脱落是以往类似案例中极为罕见的。由于脱落部分包括飞行控制单元（CFU），自动驾驶操控系统、发动机反推系统等关键性操控部件。这些部件都无法使用，飞机完全处于手动状态，在舱内显示完全混乱、噪音极大的特殊情况下，飞行员仅凭直觉和经验操控飞机其难度非常之大。

　　其实操控的难度还只是此次案例中技术难度的一个方面，由于故障发生在航线高度32000英尺（大约10000米）左右，此时舱内外压力差非常之大（超过0.3个大气压）。而飞行速度在0.7-0.8马赫，实际速度超过800km/h，如此大的速度下驾驶员暴露在真实大气环境中处境之危机是常人难以想象的。

　　▲失去驾驶舱玻璃的A319客机

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　　民航客机下降到安全高度比战斗机更难

　　1994年3月，我在俄罗斯茹科夫斯基机场曾遭遇米格-21在万米高空座舱盖破损的突发险情，当时我感觉自己仿佛从百米高空突然坠入大海，一声巨响之后座舱内一片混乱，气流吹袭面部痛苦异常，眼睛因为强烈气流难以睁开，突然失压和暴露在高空环境中的低温对我造成了巨大的伤害。由于座舱是密封的，座舱盖破损后，舱内压力瞬间降低到与外界压力相当。而10000米高度的大气环境是飞行员的生命难以长时间承受的，因此迅速降低到安全高度是当务之急。

　　对于战斗机飞行员而言，借助于飞机良好的机动性能可以在短短的3分钟之内迅速下降高度到4000米以下，而民用航空下降率最大只能在30m/s，下降到4000米最少也需要5分钟以上，如此长时间的暴露在低温、低压、低氧气含量的环境中自身安全都难以保证，更何况机上还有上百名旅客，飞行员的决策与处置难度不可想象。

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　　更大困难是手动驾驶故障飞机安全着陆

　　短暂的故障危机处置后，飞行员面临的更大困难是如何驾驶一架完全手动的故障飞机返回地面。由于突发的座舱失压，舱内物体（包括人）会被巨大的负压吸出舱外。根据目前的报道，由于破损部位临近副驾驶的部位，他的大半个身体被吸出窗外，好在他按照规定系好了安全带，并经过自己的努力回到座椅上，但他的操控能力已经收到巨大的限制，危机处置主要要靠左侧驾驶员独立完成。

　　我们知道现代民用航空的先进系统为飞行员的操控提供了多种辅助设备，包括显示与操控系统，特别是自动驾驶系统能大大减轻飞行员的工作负荷。然而，由于飞行控制单元的面板脱落，所有的辅助设备都难以正常使用，而此时由于巨大的噪音干扰，飞行员获得地面指挥人员帮助的可能性也大大降低。从某种意义上讲飞行员要靠个体的技术能力和危机处置能力去应对极为复杂的态势和局面。

　　在故障突发到安全着陆的20分钟过程中，飞行员要分别完成突发险情的判断、应急响应的迅速危机处置、最佳处置方案的选择、迅速脱离危险境地的果断处置、危机与降级状态下的进场着陆以及着陆后的所有后续处置，这一切处置都是在低压、低温、低氧气含量和高噪音的条件下完成的，另外作为机长是全机组危机处置的核心领导者，他必须下达指令指挥与协调所有机组成员协同作战将机组资源管理的效能发挥到极致。