一项里程碑意义的核心技术被美国卡脖子，自行研制又遭惨重事故！但中国却最终逆袭

　　作者：陈辉 新华社原北京军区支社社长、高级记者

　　来源：瞭望智库（zhczyj）

　　研发工作遭遇令人沮丧的失败；

　　好不容易与外国达成协议购买世界先进设备，却又被国际强权蛮横阻拦，进口计划功亏一篑；

　　重新上马的研究成果，再遭遇史上罕见的重大事故，造成重大人员损失……

　　在这么多的困难和挫折面前，是否继续坚持，抑或就此放弃，在被“卡脖子”的情况下委曲求全？

　　这是中国预警机研制发展的真实故事。

　　预警机，作为一种“二战”后才出现的“新发明”，对现代空中作战有着不同寻常的意义。它就像是一个空中指挥所，集预警探测、情报侦察、指挥控制、通信导航等功能于一体，是现代空战的法宝。从军事的角度，要防范敌方导弹的袭击就必须有早期的预警系统，谁掌握了预警系统，谁就能获得十几分钟的预警时间、预防灾难性的打击、在战争中占得先机。从某种意义上来讲，高技术战争中的侦测系统和指挥系统是战争胜利的关键。

　　而中国有960万平方公里的陆地国土，还有300多万平方公里的海洋国土，仅仅依靠地面雷达很难覆盖整个领空。探测范围广，无盲区，对小型目标探测能力强的空中预警机，对中国而言就更显重要。

　　在中国预警机诞生之前，美国、苏联/俄罗斯、英国、法国、以色列等5国已经研制成功预警机，而第6个研制成功的中国，经历了不同寻常的数十年磨难。中国预警机研制史，是一部中国自力更生、奋发图强的历史，整个过程深刻的阐释了什么叫作不忘初心，牢记使命。

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　　“空警”真空，敌机如入无人之境

　　预警机的诞生，要追溯到“二战”中的珍珠港事件。由于地面和海面雷达低空盲区的存在，日军在海上和空中对美国珍珠港基地进行的偷袭让美国海军蒙受了重大损失。

　　决意填补这一漏洞的美国，于两年后的1943年，开始执行卡迪拉克计划，着手研制海军预警机及其机载雷达，用于早期发现躲在舰艇雷达盲区内低空飞行的敌机。

　　1945年底，该计划成功地把当时比较先进的雷达搬上了小型飞机，推出了世界上第一架预警机TBM-3W“复仇者”。1948年，美军成立了世界上第一个预警机中队。

　　1950年初，美军换用C-14“贸易者”小型运输机和新型雷达AN/APS-82，改装成预警机。该机于1958年试飞成功，定名为E-1B“跟踪者”舰载预警机，这是世界上第一种实用型预警机。

　　此后，苏联/俄罗斯、英国、法国、以色列陆续研制出预警机，日本、澳大利亚、瑞典、印度等国家通过购买方式也先后拥有了预警机。

　　而对于新中国的人民空军，其早期发展预警机的设想，有着急迫的现实需求。

　　新中国成立初期，大陆的防空系统还在创建之中，存在很多雷达盲区，面对从台湾起飞的国民党飞机的夜间袭扰，没有能力完全阻挡。从1951年3月开始，中国大陆多次遭到国民党和美国空军的夜间入侵，敌机几乎畅行无阻。

　　国土防空作战拦截的成功主要取决于早期预警，在没有预警机的条件下，雷达是提供预警的唯一装备。

　　那时，人民空军只有很少的落后雷达，包括苏联援助的П-3H和П-3А米波中程雷达以及美制的208和406雷达。这些雷达的警戒引导距离150公里，误差约2公里。我军在1957年以前的数次作战中，由于雷达误差大，虽然能将我战斗机引导到目标附近，但是在复杂天气或夜间，我飞行员仍然无法利用肉眼发现目标。

　　1955年，人民空军共出动246架次拦截窜扰的台湾飞机，仅有20次飞行员发现了目标，其中个别飞行员开了炮，但是无任何战果。

　　次年，人民空军用从苏联引进的23部П-20雷达和大量的П-3雷达，在沿台湾正面构成了漫长并有很大纵深的雷达警戒网，很快就取得了战果。

　　1956年6月22日夜间，国民党一架B-17侦察机（由美制B-17轰炸机改装而成）入侵，部署在衢州的空5军П-20雷达首次成功地引导我军一架米格-17战斗机进入了目视距离，将其击落在江西岭底乡溪后村的山谷中。8月22日夜间作战中，上海虹桥机场附近的П-20雷达又引导我军米格-17，将一架美军P4M-1Q电子侦察机击落。11月11月10日夜，杭州的П-20雷达第三次引导米格-17击落了一架国民党的C-46运输机。

　　但是随着国民党空军改变战术，在没有月光的暗夜和300—500米低空活动，П-20雷达引导效能开始下降。

　　1957年全年，国民党B-17G侦察机窜入大陆53次，大陆空军起飞69架次进行拦截全部落空。当年11月20日夜间，一架国民党B-17G飞机从福建惠安进入后，经湖南、江西进入大陆腹地，期间，被我军П-20雷达发现几次，但很快消失。后来，这架入侵飞机竟然西达潼关北上太原。

　　没有雷达引导，解放军只能主观判断该机可能会在京广铁路西侧150—200公里的雷达空白区活动，致使起飞的18架次米格-17全部扑空。在该机9小时13分钟的入侵过程中，竟然有3小时零8分钟我军完全不知其去向，直到这架B-17G窜到石家庄西65公里处，才被一台破旧的270雷达偶然发现，数分钟后该机又消失在雷达视野外，最终安全返回了台湾。

　　此后，国民党军飞机改装为电子侦察机，具备了对雷达的电子干扰系统，我军雷达更加被动，直到1959年5月，我军始终没能再在夜间击落国民党入侵飞机。直到地空导弹部队的出现，才改变了这一被动局面。

　　这些战例中，地面雷达的缺陷暴露无遗，发展预警机对人民空军来说已势在必行。

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　　出师不利，“空警一号”百病缠身

　　在北京小汤山的中国航空博物馆，陈列着一架国产“空警一号”预警机样机。

　　“空警一号”，是中国预警机发展史的第一个里程碑，虽然，结果有些苦涩。

　　1953年3月，苏联赠送给中国10架图-4轰炸机。人民空军最早类似预警机的雷达作战飞机，就是图-4改装的夜间巨型战斗机，这可能是世界上最大的空战战斗机。

　　改装的图-4П虽然已经具备了早期预警机的雏形，但作为夜间战斗机过于笨重，实战性不强。1960年12月19日夜间，一架国民党P2V飞机窜往张家口方向，我军起飞了3批图-4П夜间战斗机，很快地利用机载雷达找到目标。P2V几乎无法摆脱图-4П的扫射，然而当时我军机载装备实在太差，其中红外瞄准具的误差几乎达2°。在几个批次的开火追击中，始终没有造成P2V致命伤。这架P2V到达山东临沂上空时，遭到我军第三批次的图-4П的围歼射击达35分钟之久，强大的火力逼得P2V机组就差要弃机跳伞，但最后还是死里逃生。显然，改装的图-4П并不过关。

　　1969年9月，空军提出研制空中预警机，代号为“926飞机”。当时世界上只有美国、苏联、英国3个国家拥有空中预警机。

　　中国那时并无合适的大型飞机适合改装，唯一能拿得出手的仍是图-4。

　　图-4的机型在当时其实已经相当落后，机体空间最大的部分是机身中段的炸弹舱，并不适合人员工作和设备安装。同期苏联装备的图-126预警机，载机则是图-114民航飞机，性能和适装性远超图-4。

　　当年11月25日，空军司令部发布通知：以六院为主、空一所、空二所、空军十二厂为主，抽调人员进行空中预警机的研制；5702厂生产，空36师执行试飞任务；要求全国各单位对“926计划”所需材料加工资料等全部开绿灯放行，不过问缘由，倾全力配合。

　　由图-4改装的载机，在背部安装庞大的雷达天线罩和支架系统之后，飞机的总阻力增加了约30%。为了增加动力，替换了图-4飞机原装的活塞式发动机，使全机动力装置的功率增大67%。此外，技术人员对载机的气动外形和结构做了修改，整个研制过程中的吹风试验超过2000次。

　　当时国内对于世界预警机技术水平了解很少，设计观念相差很大。实质上，“926飞机”只是将雷达站移到空中拓展探测范围和减小盲区，性能与50年代早期的预警机相当，并非真正意义上的现代预警机。但其对低空目标的探测面积相当于40个П-3雷达站，这对于当时的大陆防空非常有实用价值。

　　“926飞机”于1971年6月10日首次试飞成功，并被命名为“空警一号”。

　　第一次带天线罩试飞，“空警一号”在空中出现剧烈的震动现象。在驾驶舱里，飞行员的脚蹬板咯咯直响；在中部机舱，3名射击员都能看到垂直尾翼明显的周期性摆动；在尾舱，人摇晃得无法写字。

　　经过分析，科研人员提出了17种排振方案，经过两年多的艰苦攻关，抖振终于被排除。

　　然而，抖振并不是唯一的问题，“空警一号”可谓百病缠身。

　　试飞过程中险情不断，主要原因是中国当时并未吃透图-4的全部技术，气动设计和飞机结构掌握水平低下。而雷达问题和指挥控制问题无法解决，则彻底终结了“空警一号”。该机采用的全是电子管系统，连指挥计算机都是电子管晶体管混合电路，对海面低空目标的探测能力非常差；在雷达数据处理和信息传送环节上，由于缺乏实用的人机界面和信息处理技术，标图靠手指挥靠吼。在经过近5年的飞行试飞后，“空警一号”还是“不够用”。

　　从1976年下半年开始，空军组织提高雷达抗地物与海浪杂波干扰的研究工作。1978年11月20日至1979年1月18日，“空警一号”组织海上试飞，但遗憾的是，效果并不明显。最终，因预警雷达的性能不能满足需要，“空警一号”于1979年停止研制。

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　　美国搅局，“煮熟的鸭子”飞了

　　1996年3月，台湾地区在进行“大选”，台独分子十分猖獗，大陆方面进行导弹试射进行震慑。美国以台湾受到大陆的导弹威胁为借口，提高了对台湾军售的水平。

　　其中相当关键的一项，就是出售4架预警机的决定。这4架预警机的型号是E-2T，是美国在E-2C型预警机的基础上，专门给台湾改装制作的，并在当年就向台湾陆续交货。此前根本不具备防范导弹袭击的预警能力的台军，在拿到E-2T后嚣张地声称：“对于共军在长江以南的一举一动，包括导弹袭击，它们（E-2T预警机）都能侦测到。台湾增加了十几分钟的预警能力。”

　　这样一来，中国大陆就出现了空防问题：台湾的预警能力大大超过了大陆的预警能力。美国所谓的在台湾海峡地区维持“战略平衡”，实际上就是要确保台湾方面在此的空中优势。这时的大陆方面处在相当被动的局面。

　　然而，由于此前的研究出师不利，大陆还不能研制和生产预警机。面对紧迫的国防需求，在美国做出向台湾出售预警机决定后很短的时间内，中国大陆就决定向外界寻求购买这种系统。

　　按说，中国可以向世界所有能够制造预警机的国家购买。

　　但现实却十分复杂。

　　在具有生产预警机能力的5国中，由于受巴黎统筹委员会冷战时专门对苏联、中国等进行禁运的限制，英、法等国对华军售受到美国的严格控制。因此，中国不可能从这两个国家获得技术。美国，更不必说。因此中国只能从以色列或俄罗斯寻求这方面的技术，而俄罗斯的A-50技术与以色列的“费尔康”相比要差。

　　1949年新中国刚刚建立时，以色列就从外交上承认中国，但直到1992年才正式建交。中国与以色列相距遥远，双方没有直接利害冲突。

　　于是中国此时决定，向以色列订购“费尔康”相控阵雷达预警机。

　　以色列自行研制的“费尔康”，由以色列飞机工业公司(IAI)制造，是世界上第一种相控阵雷达预警机，空中预警能力基本上与美国E-3预警机相同，有些性能甚至超过E-3，但价格却只有其三分之一。

　　“费尔康”飞机预警控制系统，可以安装在多种不同类型的飞行平台上，比如波音707系列、波音747系列、波音767系列、空中客车系列、C-130运输机系列等等。

　　该系统包括两部分——空中侦测系统和雷达引导系统。安装该系统后的飞机，实际上就变成了远程空战协调指挥中心，也就是空中指挥部，可以全天候有效侦测400公里范围里的目标；可同时锁定60个目标，并在同一时间内指挥12批次飞机作战，其在空中所表现出的能力将会大大牵制敌方地面力量；其最大续航能力可达12小时。

　　【注：400公里的侦测范围，为该系统设计侦测范围，在必要时还可以额外延长其有效侦测范围。】

　　其雷达系统还可以360度全方位侦测陆海空，并具有很强的对敌攻击的指挥能力。此外，“费尔康”还有自动敌我识别系统。

　　有专家计算，“费尔康”的性能要高出俄制A-50四倍，甚至可以说，“费尔康”就是当时世界最先进的预警机。

　　1996年6月，中以达成由以方帮助中方建造4套“费尔康”预警系统的协议，飞行平台选用俄制伊尔-76运输机。根据协议，每套预警系统的售价为2.5亿美元（伊尔-76单价5000万美元左右，因此成型预警机单价达到3亿美元）。中方预先支付一套系统的款项，以方将在4年内交付第一架预警机。

　　协议达成后，第一架伊尔-76于1999年10月抵达以色列，11月开始安装“费尔康”系统。经过改装，不久，一个大盘式的敏感侦察器也在机身中部顶上安装好了。

　　如一切顺利，4套“费尔康”预警系统能够按计划成功引进就位，中国大陆就有能力对台湾方面进行24小时不间断的空中预警侦测。

　　然而，就在此时，美国的蓄意阻挠彻底改写了剧情。

　　其实早在中以达成协议之初的1996年6月，以色列就将此事通知了美国，表示这笔交易中并不含有美国的技术，而刚刚对台出售预警机、自知理亏的美国政府，当时也并没有表示反对。

　　但从1999年下半年开始，这件事情开始被美国国会所重视，在讨论对以色列2000年度军事援助计划时被提了出来。

　　美国2000年度对以军援较以往有所增加，达到28亿美元。该方案是由美国众议院负责监督对外援助的拨款领导小组负责人——共和党议员桑尼·卡拉汉提出的。卡拉汉开始提议：如果以色列卖给中国一架预警机，美国就从军援中扣掉2.5亿美元，卖多少架就扣掉多少个2.5亿美元。后来，美国进而威胁因此事完全取消对以军援。

　　在美国的威胁下，以色列开始动摇。2000年7月12日，时任以色列总理巴拉克在美国戴维营出席以、巴、美三方首脑会谈的第2天，公开宣布，“悬置”向中国出售预警机计划。

　　这一“悬置”，其实就意味着中国不可能再从以色列获得预警机。

　　一架飞机从签合同到交货大约需要4年的时间，另外还要进行飞行员的培训等，总共至少需要5年的时间。中方除了在金钱上的损失外，实际具备空中预警能力的时间也被大大耽搁。

　　已故以色列前总理拉宾曾说，以色列外交底线就是不能开罪美国，不能冒美国取消对以援助的风险。巴拉克的发言人在解释以色列为何取消这项计划时说：“以色列认为，以色列和美国的独特关系，必须给予最优先的地位”。两害相权取其轻，两利相权取其重。以色列是美国对外经济援助的最大受益国，美国是其最密切的战略盟友。中以关系固然不错，但在美国插进一脚时也无可奈何。

　　对于以色列的“变卦”，中国发表简短声明。时任中国外交部发言人朱邦造2000年7月13日在例行记者会上说：

　　多年来，中国自力更生发展自己的国防力量，同时也与一些友好国家在这方面进行部分合作。任何国家均无权对中国与其他国家双边合作进行干涉。同时我们也认为，国与国之间所达成的协议和谅解应予恪守，这是国家关系中应遵循的基本准则。

　　后来，以色列区域合作部长佩雷斯在北京结束访问前，代表以政府就此事向中国政府表示正式道歉。之后，以色列在支付给中国3.5亿美金的赔偿金后，取消了交易。2004年，这些原先准备出售中国的“费尔康”系统被转售印度。

　　以色列违约后，中国怎么办？似乎只有选择俄罗斯预警机这一条路。

　　2000年7月18日，在以方宣布“悬置”预警机交易后不到一星期，中国明确提出希望购买俄制A-50E预警机，俄罗斯爽快地答应了。11月1日，俄总理卡西亚诺夫来中国举行中俄政府首脑第五次会晤，双方敲定：俄先出租2架A-50E预警机给中国，再出售给中国5架同样型号的预警机。

　　A-50“中坚”预警机，也是俄罗斯现役预警机中的主力机型。中国于2000年中后期开始试验租用的该型预警机，一是验证俄制预警机的主要性能参数与我军的需要进行对比；二是同美制预警机特别是台军拥有的E-2T空中预警机的主体性能进行对比。

　　结果很残酷——俄方预警机达不到中方的要求：

　　第一，俄制预警机的主要战术技术性能明显不如台湾购自美国的E-2T空中预警机；

　　第二，俄罗斯制造的A-50“中坚”预警机的电子设备落后；

　　第三，俄制预警机上的“人机功效环境”明显落后于美制预警机——A-50预警机上挤满了各种各样的机电设备，而且个个体积庞大，机内空间显得狭小。

　　很快，中国军方无奈取消了购买俄制预警机的计划。

　　通过进口获取预警机的曲折过程，坚定了中国人奋发图强的决心。

　　最终，中国选择全力发展具有自己知识产权的大型预警机。

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　　“外国人能做的，我们中国人一定能做到！”

　　2006年6月3日下午，一架中国空军预警机坠毁在安徽广德县柏垫镇姚村一座毛竹山上。

　　据当时人民网报道：2006年6月3日，中国空军一架由运-8AEW改装的空警-200预警机因飞机机翼结冰，在安徽东部地区坠毁，5名机组成员和35名空军专家全部遇难。据悉，空难中牺牲的有两名将军级的专家、有中国空军首席大校试飞员、一批预警机研制专家和一整套预警系统设备。

　　同年9月7日，新华社报道了事故调查结果，认定空难的直接原因是飞机多次穿越结冰区域，造成飞机空中结冰并导致失控坠毁。后来，国际级功勋飞行员、空军试飞专家徐勇凌在接受记者采访时，又重提这次事故，他表示，气象条件的不可控性，需要飞行员严加防范；一个极小的气象灾难，都可能会使一架最先进的运输装备瞬间机毁人亡。

　　这次军机空难事故震惊中外，是空军建军史上最严重的一次军机空难事故，也是空军预警机科研、装备试验专家人员最惨烈的一次损失。空难使本来就步履维艰的中国预警机研制再次受到巨大挫折，但是广大科技人员和空军指战员并没有在挫折面前低头，他们强忍悲痛，继续前行。

　　事故4年前的2002年，在以色列“变卦”以及放弃引进俄制预警机的背景下，中国重新确定发展国产预警机，命名为“一号工程”。

　　预警机是由中国电子科技集团公司担纲抓总的“杀手锏”装备，是继“两弹一星”、载人航天等工程之后，我国新时期国防科技领域一项具有里程碑意义的重大工程。

　　首先上马的是空警-200。该机在2005年1月完成首次试飞，在安徽广德县坠毁的是该型号的第二架飞机。

　　空难后，中国陕西飞机制造公司加快了改进空警-200的步伐，如更换新型座舱玻璃除霜系统和新型机组成员紧急情况告警装置，这些措施大大提高了飞机的飞行安全性能。

　　在中国预警机的研制过程中，参与人员的付出和牺牲远不止这些。

　　预警机作为一项庞大而复杂的系统工程，涉及众多技术领域、多个分系统，其研制工作浩瀚复杂、环环相扣，任何一个微小环节的失误都可能迟滞研制进度，甚至导致整个研制任务的失败。因此，特别需要跨技术、跨行业、跨军兵种在时域和空域上高度复杂的协同作战，才能形成合力，攻坚克难。预警机研制过程中，数十个参研单位，数以万计的参研人员自觉服从大局、保证大局，同舟共济、群策群力，坚持统一指挥和调度，有困难共同克服，有难题共同解决，有风险共同承担，凝聚成一股气势磅礴的强大合力。

　　正如中国电子科技集团公司的广大科技人员总结并凝炼出的“预警机精神”——自力更生、创新图强、协同作战、顽强拼搏。

　　广大参研人员从系统立项研制开始，就处于高速运转的状态，六、七年间他们几乎没有休息过一个节假日，夜以继日刻苦攻关，技术人员称为“白加黑，5+2”。巨大的工作压力，超负荷的工作强度，换来的是研制进程的突飞猛进！

　　“中国预警机专家”——中国工程院院士王小谟，早在1992年就联合十几位老专家联名上书，请求自主研制预警机。

　　这一主动请缨的壮举，很多人根本不敢想象。预警机研制这样复杂浩大的工程，国内技术储备和配套能行吗？怀疑、否定和阻力，接踵而来；压力、挑战和艰难，不言而喻。然而，王小谟始终坚定地站在风浪的最前沿。他坚定地说：

　　“中国人并不比外国人笨！外国人能做的，我们中国人一定能做到！我们不但要研制出预警机，而且还要研制出世界领先的预警机！”

　　要“争口气”，就要对“中国人自己干”的铮铮誓言始终坚持！王小谟一直力主要立足于自主研制。早在上世纪80年代，他就敏锐地意识到了预警机对我国防空体系的重要性，义无返顾地投身到了预警机的预先研究之中，并取得重要成果。他还结合自身几十年雷达研制的经验，意识到我国疆域广大，需要装备不同类型的预警机，很早就提出了中国预警机要走体系化的发展战略，后来的研制历程也充分印证了他的远见卓识。

　　王小谟院士始终坚守在科研最前线。茫茫戈壁紧张的试验现场，地面40多度的高温，机上有高分贝的噪声干扰，年近七旬的他仍坚持奋战在现场；一次上机往往就达4个多小时，高强度的工作，超负荷的运转，哪怕累病了，也坚决“不下火线”。

　　2006年，预警机研制最为关键的时刻，王小谟在外场遭遇车祸、腿骨严重骨折；而更加不幸的是，不久之后他又被诊断出身患淋巴癌！躺在病床上，他一边输液，一边和设计师面对面探讨交流；病情稍有好转，就又拖着虚弱的身体赶到试验现场。为了预警机事业的未来，王小谟通过工程实践带动人才培养，手把手带出了一个领军人才队伍，在空难发生后，还保留了后备人才，成了国产预警机事业的中流砥柱。王小谟本人因其突出贡献获2012年度国家最高科学技术奖。

　　某分系统负责人栗金红，在工程进行到最关键的时刻，也被查出身患癌症。在化疗后身体已极度虚弱，头发全部掉光，但她心里始终放不下科研，一次又一次地请求回到工作岗位。2005年6月12日，在经历了无数次的昏迷后，栗金红再也没有醒来，永远离开了她无限眷恋的预警机事业。

　　年轻的专家陆军，年仅37岁被任命为国产预警机电子方面总设计师，被大家称为“拼命三郎”，作为负责人，不知开了多少次会议，组织了多少次攻关；即使在胆囊切除手术住院期间，也时刻挂念着研制工作，出院当天就赶赴工程现场。

　　系统顶层设计第一个要解决的重大问题，就是如何把预警机上的各个分系统、数百套设备有机结合起来，陆军大胆提出采用开放式体系架构，为系统搭建了一个强有力的“骨架”，这种架构引领了世界预警机集成方法的新潮流。

　　“相控阵天线宽角扫描”是世界性的技术难题。为了捕捉到任何一个方向上的威胁信息，雷达波束需要覆盖更广的方位。“相控阵天线扫描角度”在传统教科书上的极限是正负60度。在60度以外的范围，即使雷达能够工作，“视力”也将严重下降。当时业界普遍认为，这是一个不可能突破的禁区。但中国科研人员大胆创新、改变角度思考问题，最终突破了传统观念的枷锁，使得中国预警机的天线扫描角度范围创造了世界之最！

　　研究人员万众一心，攻克了研制历程中的一个个险关，几年时间就走完了西方十几年的历程，将中国人自己的预警机托上了祖国的蓝天。国产预警机研制，历经前后数十年的曲折，千辛万苦的拼搏，终于有了可喜的收获：

　　2002年，空警-200和空警-2000预警机开始上马研制，空警-2000预警机2003年11月首次试飞成功，空警-200预警机2005年1月首飞试验成功。

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　　不鸣则已，一鸣惊人

　　2009年10月1日，国庆60周年大阅兵，空警-200、空警-2000两型我国自主研发的预警机在天安门上空首次亮相，举世轰动，中国几代人的期望终于实现。

　　而更值得一提的是，中国国产预警机刚刚诞生，就跻身世界先进预警机的行列。

　　空警-200，是中国中航工业陕西飞机工业（集团）公司自行研制的一种中型预警机。空警-200的平台是中国运-9运输机（或运-8改进型，运-8、运-9均以苏联安-12运输机为基础研制），机背上搭载了中国自行研制的平板缝隙天线机械扫描机载预警雷达，又称“平衡木”预警系统。

　　空警-200的研制是技术难度极大的一项系统工程，包括方案论证、细节设计、工艺准备、生产试制、试验试飞、设计鉴定等工作阶段。过程中，研究人员编制了40余份设计方案和66份顶层文件，开展了全部固定翼飞机专业的设计与改进工作，攻克了十几项重大关键技术，进行了几十项型设计和工艺试验，以及多项大型飞行试验，累计飞行近数千次。

　　该型预警机在原载机基础上重新设计机头、在左右机翼翼尖和垂尾顶端加装电子对抗天线，机背上加装“平衡木”天线罩及支架，针对预警机使用要求，还对机体内部进行了较多的改动。陕飞公司为空警-200新研了机翼结构整体油箱等部件，改进设计了发动机等系统，完成了燃油等系统试验和调整试飞。在2005年首次试飞后，空警-200研制步伐进一步加快，并于2006年1月转场交付部队试用。

　　该型预警机可全天候、全疆域使用，能在粗糙、松软的野战机场或地面起降，适用范围宽；载油量大、小时耗油率低，续航能力较强；使用效能高，飞行信息感知清晰、明了；飞行自动化水平较高。主要用于承担空中巡逻警戒任务，弥补地面雷达低空盲区，兼顾对航空兵实施指挥；测、监视、 跟踪和识别来袭的空中目标、水面目标等，进行战场态势监控，指挥引导己方部队实施作战。

　　空警-200可以自动或手动与空警-2000预警机进行情报信息交换和共享，虽然功能不如后者，但系统造价相对便宜，可与空警-2000一起形成一高一低，一攻一防，一主一辅的合理搭配，是我国预警探测与指挥系统的骨干系统化装备。

　　完全自主研制和生产的空警-200，弥补了我国预警机的空白，冲破美国等西方少数国家对我国预警探测飞机的技术封锁，还有4架（出口型ZDK-03）出口到巴基斯坦。

　　而空警-2000在性能上比空警-200更为先进，其基本功能是空中预警。

　　空警-2000由西安航空工业公司承担，而负责研制雷达系统的则是中国电子科技集团公司。

　　值得注意的是，它的碟形雷达天线并不像美俄预警机一样是旋转的，相反固定不动。

　　这正印证了空警-2000采用的是比美、俄领先一代的固态有源相控阵雷达，它只需以电子扫描进行俯仰和方位探测，不需要再像上一代产品一样依靠机械扫描天线的旋转来实现。而且，这种新型有源相控阵三坐标雷达，较传统的旋转式扫描雷达，可对目标实施不间断跟踪，跟踪速度快，准确率高，其目标探测可360度全方位覆盖，能够跟踪、探测数百个空中、地面、海上目标，引导数十批目标，探测距离、角分辨等性能居于世界领先地位，相应空情数据刷新率远高于美国E-3型预警机。

　　空警-2000作为空中机动指挥平台，能在较大范围内全面掌握空中态势，及时为各级指挥员和各种作战兵力提供态势判断，并负责将己方作战力量及时引导至有利的战术位置，以创造先敌发现、先敌攻击的条件，战时可成为歼-10、歼-11、苏-30等中国空军主战机型实施联合作战的“空中指挥所”，大幅提升我空军的空中机动指挥水平。

　　其装备的电子侦察系统，可以探测预警雷达探测距离以外的电子辐射源，截获目标，在敌我识别系统对目标进行识别后，再由信息处理系统对目标信息进行处理、分析和综合。综合后的信息既可直接显示在预警机的指挥控制台上，也可通过数据链，以语音、视频、文本等格式，或以作战态势图、作战指令等形式，分发给位于空中、地面或海上的指挥平台，指挥、引导己方的陆、海、空作战力量对敌实施攻击。

　　在同类国际产品中，空警-2000的性能尤其是探测能力相当突出，创造了世界预警机发展史上的9个第一，是世界上看得最远、功能最多、系统集成最复杂的机载信息化武器装备之一 。

　　美国知名智库詹姆斯敦基金会发表评论：“中国采用相控阵技术的空警-2000比美国的E-3C预警机整整领先一代。”一名美国空军高级官员在分析空警-2000给中国防空作战带来的影响时说，与其关注中国的武器装备体系因此填补了一项空白，不如关注这项空白的填补会给中国的防空作战指挥带来划时代变革。因为，即便只配置4架空警-2000，在一场局部战争中，中国也将因此而具备24小时全疆域防空预警和指挥作战能力。

　　空警-2000于2003年11月首次试飞后，2007年装备部队，2009年首次亮相。

　　预警机发明55年后，中国第一架实用型预警机才问世，但不鸣则已，一鸣惊人：一出手就是世界领先的预警机产品。据统计，国产两型预警机突破了一百余项关键技术，累计获得重大专利近30项。

　　随着预警机的诞生，中国空军某预警机部队也随之诞生，这是中国空军的电子战专业部队。该部的核心兵力是空警-2000预警机和运-8运输机，后者挂载无人靶机，负责提供训练支持。该部队另有多架轰-6和图-154飞机，再加上由民航机改装的空中试验机，机型之多冠绝全军。

　　经历过研究失败、引进受阻、飞行事故，那些艰难困苦最终成为了我国自主研制预警机成功的注脚。“我们不仅要自己研制，还要研制出世界领先的预警机”，这当年看来似乎有些天方夜谭的话语，而今已然成为现实，而且，前路还在延伸。

　　本文已获瞭望智库（zhczyj）授权。