海上科考就是“靠天吃饭”

　　4月12日，受海上高压系统和强西风槽影响，“向阳红10”船避风途中波涛起伏。

　　海上天气状况会直接影响科考队员的作业难度。图为风浪过后，大雨刚停，科考队员抓紧时间开始作业。

　　航行在西南印度洋的“向阳红10”科考船最近特别忙。它不但忙着执行中国大洋49航次第三航段科考任务，期间还要跟各种前来捣乱的气象系统打交道。

　　当地时间4月15日中午，刚刚避开恶劣天气的“向阳红10”船再次开始北上避风，这已是它在该航段的第三次避风。由于强西风带气旋的造访，17日至18日“向阳红10”船原来的作业点出现7到8米的狂浪。为了船舶安全，“向阳红10”船只好提前“战略转移”到相对安全的海域。

　　船舶在浩瀚海洋上行驶，气象是不得不考虑的重要因素。哪些来捣乱的气象系统最让人头疼？科技日报记者正在跟踪采访的“向阳红10”科考船这段时间就经历了不少。

　　台风

　　差点成了拦路虎

　　无论行驶在印度洋、太平洋还是大西洋，能量巨大的台风或飓风都是船舶必须要考虑的气象系统。它们影响范围大，而且中心风力常常达到12级以上，对船舶安全具有不小的威胁。

　　这次“向阳红10”船即将从毛里求斯路易港出发，开始执行第三航段任务时，就差点被台风堵在港口。别看当时路易港码头风平浪静，碧波粼粼，其实一个不大不小的台风已经抵达马达加斯加东北角，离毛里求斯越来越近。

　　“台风一般形成于南北纬10°至15°之间，因为这有满足台风形成的两个必备条件：一是海水温度高，二是有一定的地心偏转力。”专门在该航段负责“向阳红10”船气象预报的于建生介绍，在形成之后，台风会沿着海上副热带高压边缘向高纬度移动。毛里求斯所处纬度较低，恰恰是受台风影响频繁的地区。

　　按计划，3月15日是“向阳红10”船起航的日子。可那时台风也已从马达加斯加附近出发，朝东南方向姗姗而来，正好要路过“向阳红10”船驶向深海的航线。

　　怎么办？于建生告诉科技日报记者，当时若要等台风过去再出发，最起码要七八天时间。海上科考作业宝贵，等不起。于是乎，“向阳红10”船一连四五天在台风的尾随之下，冒着大浪驶出它的影响范围。

　　出发时船的严重摇晃，让很多初次出海的科考队员们吐得一塌糊涂。好处是，大家早早经历了晕船的严酷考验，对于之后的小风小浪都可以等闲而视之了。

　　台风对大洋的影响主要集中在夏季。3月下旬到4月份，“向阳红10”船所在的西南印度洋正从夏季过渡到秋冬季，台风将越来越少。所以自从出发时与台风过招后，“向阳红10”船就不必担心它的频繁造访了。

　　西风带

　　隔三差五来捣乱

　　秋冬季节，在南半球较高纬度行驶的船舶，最需要担心的是西风带的影响。

　　“南北半球大洋都存在副热带高压系统，它们与极地低压系统之间由于气压差较大，会形成大风带。”于建生介绍，在南半球，这个大风带就是著名的“魔鬼西风带”。

　　“向阳红10”船的作业区域位于南纬35°到40°之间，离西风带还有一段距离。但是南半球秋冬季，西风带会逐渐北抬，所以科考作业期间来自西风带的骚扰不可避免。

　　西风带首先派出的调皮鬼是西风槽。用于建生的话说，西风槽就是西风带的波动。相对于大的天气系统，西风槽能量不太大，影响范围比较小，持续时间只有十几个小时。但它可以使浪高达到三四米，而且来得很频繁，每隔两三天一次。

　　如果哪天科考队员们正在作业，突然乌云压顶，风力骤增，大雨瓢泼，那很有可能就是西风槽在作怪。总之，西风槽虽不至于影响船舶安全，但是却大大增加了科考作业的难度系数。“向阳红10”船在3月21日抵达作业区后，曾六七次遇到西风槽。只是，谁也没把它放心上。

　　到4月8日前后，西风带就动真格了，派出西风带气旋来搅和。西风带气旋是较大尺度的气象系统，影响范围一般在1000公里以上。它形成于西风带，之后会随着地球自转向东移动，正好可以影响到“向阳红10”船所在的西南印度洋海域。

　　此次西风带气旋中心最大风力10级以上，浪高9米以上。当时“向阳红10”船作业区域位于西风带气旋边缘，风力8到9级，浪高4到5米。

　　在南半球秋冬季，西风带气旋将一个接一个。从避风中缓过神的“向阳红10”船刚进行了短暂作业，4月17日到18日，一个更大的西风带气旋又来了。它的中心风力12级以上，浪高10米以上。

　　怎么办？“向阳红10”船只能再次三十六计走为上。

　　海上高压

　　与低压系统联手施压

　　在两个西风带气旋来捣乱的间隙，“向阳红10”船还曾遇到一个“来者不善”的气象系统。

　　那是4月12日中午，灰蓝色海面上白浪翻涌。尽管“向阳红10”船在抓紧往安全海域躲避，途中还是遭遇了4到5米的巨浪。

　　于建生告诉科技日报记者，当时这个气象系统的影响范围非常大，它可使“向阳红10”船原来所处海域最高出现9级风，浪高达到5米。这是海上温带高压和强西风槽联手在捣乱。

　　在海上温带高压的控制下，一般会出现晴朗天气。但是它们一旦与附近海域的低压系统结合起来，就会形成较大的气压差，大风大浪便难以避免。这对于南北半球的大洋而言，都是一样的道理。

　　在考虑各种恶劣天气影响的同时，还要考虑它们可能造成的涌浪。所谓涌浪，就是从其他海区传过来的波浪。当某个海区在较长时间段内大风朝同一方向吹时，波浪会随着风向传播出去，将另一个原本风平浪静的海区扰动起来。涌浪可以说是恶劣天气过后的“遗产”。

　　这段时间，“向阳红10”船也没少遭受涌浪的影响。避风过后，海上虽然已拨云见日，大风平息，但是海面上的浪却依然会像沙丘一样，缓缓地一个接一个涌来。“向阳红10”船也会随之在海面上颠簸。真可谓“无风偏起浪”。

　　第一次避风后，为争取作业时间，“向阳红10”船在抵达安全区域后马上开始更加忙碌地进行作业。中国大洋49航次第三航段首席科学家邓显明计划着，一旦西风带气旋撤离，就赶紧回到原来的核心作业点。谁知，天公屡屡不作美。更加糟糕的气象系统接踵而至，“向阳红10”船也不得不接二连三地进行避风，原来的作业计划被严重打乱。

　　“海上科考调查就是‘靠天吃饭’。”邓显明的话一点都不假。离第三航段结束还有不到两周时间，但随着南半球秋冬季的来临，好的天气恐怕将越来越少。目前“向阳红10”船正在调整作业计划，弥补由于避风而损失的作业时间。