后高铁时代我国轨道交通的发展方向

　　我国高速铁路通车里程已达2.5万公里，八纵八横路网规划开始进入收尾阶段。后高铁时代，我国轨道交通的发展方向是什么？

　　9月26日，在中国电气化铁路发展60年暨智能牵引供电技术论坛上，钱清泉院士认为，后高铁时代，除推进和完善智能高铁发展外，依据我国国情及发展趋势，磁浮交通或将是又一张与高铁齐名的国家名片。

　　钱清泉认为，追求高速是轨道交通发展永恒的主题之一，而高速磁浮交通则是轨道交通的一种新型制式，也是引领轨道交通技术发展的方向之一，必须抢抓机遇才能引领后高铁时代轨道交通发展。

　　对比当今高铁、磁浮和航空等三大远程公共交通方式，三者时速分别为400公里以下、400—600公里和800—1000公里；碳排放按克/公里/每人，依次为33、49和182。这些指标显示，高速磁浮交通更加绿色。

　　1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔从列车最大阻力来自列车车轮与轮轨摩擦受到启发，如果列车悬浮于轨道之上，没有磨擦，不就跑得更快吗？1934年，赫尔曼获得世界第一项有关磁浮技术的专利。

　　磁悬浮的基本原理是利用“同性相斥、异性相吸”的电磁浮原理，以磁铁对抗地心引力，让车辆悬浮起来，然后利用电磁力引导，推动列车前行。从技术上看，主要包括三大技术：无接触支承、导向技术和驱动技术。

　　上世纪60年代，主要发达国家开始大规模开展磁浮交通研究，并选择了不同技术路线，取得最突出成就的是德国和日本。

　　日本是以超导磁悬浮列车技术为代表，并于2015年在山梨磁悬浮试验线创载人运行时速603公里世界纪录，将于2027年开通磁悬浮中央新干线；德国以常导高速磁悬浮技术为代表，已于2009年完成新型磁浮列车TR09测试，最高速度550公里/小时。

　　我国磁浮交通相关技术研发亦加速推进，关键技术被列入国家“十三五”交通领域科技创新专项规划。率先运营的中低磁浮交通方式，是长沙中低速磁浮线，线路全长18.54公里，设计时速100公里，已安全运营载客超过2周年。据透露，我国将在2020年建成5条以上商业运营线路。

　　在高速磁浮技术研发上，目前有安全运营14年的上海磁浮线，未发生过伤及人员的安全事故，正点率99.9%，验证了技术可靠性与安全性；掌握了高速磁浮轨道系统的设计制造技术，申请了45项专利，并通过PCT在欧洲和美国注册，建立了高速磁浮交通运营维护技术体系，形成企业技术标准100余项。

　　据公开报道，2018年，国产时速600公里高速磁浮交通系统技术方案通过专家评审，计划2020年研制出工程样车，并完成5公里试验线验证。此前，来自西南交大消息，“载人高温超导磁浮环形试验线”建设将于年底建成。

　　钱清泉展望了我国高速磁浮发展阶段：2018年至2021年实现关键技术突破，建设一条高速磁浮工程试验线，开展系统集成试验验证；2022年—2030年建成1—2条商业运行线，2025年前，实现1条高速磁浮工程线商业化运营，总里程达500公里左右；2031年—2050年形成规模发展建立世界领先的磁浮体系。

　　中国电气化铁路发展60年暨智能牵引供电技术论坛由中国铁道学会和中国中铁电气化局共同主办。（记者 矫 阳）