专家：美超级高铁可行性报告有“硬伤”

　　网红名词的“超级高铁”，很难甘于寂寞。10月17日，超级高铁公司Hyperloop One又“更新”进展：首次公布美国密苏里州超级高铁可行性研究结果，“每年可节省4.1亿美元交通费用，行程最大可缩短3小时”。

　　不过，这一可行性报告是否真“可行”？

　　可行性研究：一份带“硬伤”的报告

　　有细心者发现，报告中遗漏了一件重要事情：建这条超级循环到底需要多少钱？

　　特斯拉和太空探索技术公司CEO埃隆·马斯克曾预估从洛杉矶到旧金山路线修建超级高铁的耗费约60亿美元，即每英里1150万美元。

　　事实上，仅研究阶段，超级高铁就很“烧钱”。成都超级高铁试验线相关负责人接受媒体采访时曾坦言：“最缺资金和社会支持。一公里试验线约需2亿元资金。”

　　中国科学院院士孙钧也曾表示，涉及磁悬浮的项目投资额都会是不小的数字。以京沪高铁1300公里线路为例，磁悬浮预算是4000亿元，轮轨造价预算约1300亿元。轮轨造价最终实际建造花费也约在2200亿元。由于造价过高，磁悬浮在实际中推广也相对困难。超级高铁可想而知。

　　超级高铁要可行 至少需突破几大难

　　此前，国防科技大学磁浮技术工程研究中心教授李杰在接受科技日报记者采访时表示，依据磁浮原理，磁浮列车速度可以“无极限”。1000公里时速，理论上完全可行。

　　中车首席专家杨颖表示认同。他介绍说，实际研究表明，在非真空情况下，轨道交通时速极限值就约为600公里左右。而这一极限，主要受制于“风阻”影响。“风阻和速度的平方成正比。1000公里时速，比300公里时速的高铁速度大了3倍多，阻力也就约翻了10倍。超级高铁方案通过采用真空是可以解决风阻问题，不过，却带来了很多难以解决的其他问题。”杨颖说。

　　比如，列车行驶路线通常“弯弯绕绕”，不可能是两点间的“直线”。而一旦“绕弯”，就涉及“拐弯半径”问题。拐弯半径，也与速度的平方成正比。目前，高铁拐弯半径大致为7公里左右。1000公里时速，拐弯半径则需在几十公里。换言之，时速千公里的超级高铁，几乎只能走直线。“在建设路线上如果存在障碍物，几乎不能‘绕道’而行。否则，千公里时速无法克服转弯时的离心力。因此，本身为建造超级高铁寻找一条理想的无障碍直线路线就很难。”当然，超级高铁并非完全不能“绕弯”，但必须通过降速来实现。只是来回加减速过程，会耗费不少时间和距离，原本的速度优势就被“灭”掉了。

　　超级高铁在运行中的经济性也值得考虑。杨颖介绍，高铁商业化运营的“盈利点”，主要在起点、终点间的“经停站”客流上，而非起始点城市。但超级高铁站在几百公里内设置诸多经停站，则会失去其超高速带来的益处。不过，少了中间客流的支持，盈利则很困难。

　　更重要的还有“每小时运送乘客数”，即“运能”的实现困难。“从北京到上海同样修一条线，假设建设费用相同，但超级高铁的运能最多都不足高铁十分之一。要和高铁保持同样的盈利，意味着票价至少要高于其10倍。”

　　两年前的一次柏林会议上，杨颖曾询问过该公司副总裁，如何实现超级高铁胶囊的设计运能？胶囊载客量最多为二三十人，只有高铁运量的百分之二，为达设计运能，只能加密车次，缩短追踪间隔到20秒内。而该副总裁称，胶囊能实现10秒钟“追踪”，即每隔10秒发车一趟。“没法想象，即便要求乘客在两分钟内完成上下车，按照10秒的发车间隔，单向就有十几列高铁需要进站。10秒内如何实现高铁站上下人时，从真空到大气间的‘切换’？”

　　据悉，现高铁两辆车最小追踪间隔为3分钟，地铁最小追踪间隔为两分钟。不过，高铁每趟载客在千人以上。如按高铁追踪间隔时间发车，就更无法实现其对可行性报告中提出的客流量运载，也就无从谈及“4.1亿美元”的节约额。“400公里距离，高铁完成大约为1小时15分钟。报告中说‘缩短3小时’，应为相对汽车运行而言。”杨颖补充。