自动驾驶遇搁浅危机？日媒：技术之外的原因需要各国协调展开

　　围绕自动驾驶的国际规则制定正陷入僵局。《日本经济新闻》3月22日报道称，有关道路交通的《日内瓦道路交通公约》以驾驶员参与作为前提，根据批准国的法律，不允许将驾驶交给汽车。此外，车辆的安全标准也尚未完善。虽然相关的雷达、半导体和人工智能(AI)等技术取得进展，但唯独法律制度进展迟缓。如果各国不展开协调，作为新产业的自动驾驶有可能搁浅。

　　德国奥迪计划于2018年中期在日本推出高档轿车“A8”，这款车可实现作为世界首开先河技术的“3级(level 3)”自动驾驶。该车配备了以时速60公里以下在汽车专用道路的同一车道上行驶之际由系统负责操控的功能。

　　技术取得进展

　　这款奥迪A8相当于自动驾驶国际标准的3级，即使驾驶员在行驶时浏览智能手机也能实现自动操控，在技术层面不存在问题。但是，奥迪日本法人的社长斋藤彻表示，“将改变软件的设定，将功能锁定为手握方向盘状态下的自动驾驶”。奥迪之所以雪藏引以为豪的最尖端技术，是因为挡在面前的法律制度。

　　按照日本的《道路交通法》，司机负有驾驶时加以注意和监视的义务。手离开方向盘，将驾驶交给汽车，目前在日本属于违法。《道路交通法》的依据是《日内瓦道路交通公约》。1949年制定的该公约的相关条款明确表示“车辆上必须有驾驶员”。

　　相关条款还表示“驾驶员必须始终适当操控车辆、控制速度”。基于此，1960年制订的日本《道路交通法》也规定“驾驶员应稳妥操作方向盘、制动器及其他设备”。

　　“要推进讨论”，在日本警察厅负责自动驾驶国际规则制定的参事官佐野裕子在国际会议上这样呼吁各国的主管官员。如果能够修改相关《公约》，那么日本的《道路交通法》也能修改，自动驾驶的实用化将取得进展。但是，该公约的批准国达到约100个，修改需要获得3分之2以上赞成。原本关注自动驾驶普及的国家就很少，很多国家甚至不参加会议。

　　如果无法修改公约，就只能通过条文解释来解禁自动驾驶。日本与约10个国家组建了非正式专家组，正在重读马车时代以来的旧文献。例如，“适当操纵”是什么含义？每一句都由各国的主管官员进行刨根问底。虽然期望解释为条文已追加承认自动驾驶，但讨论似乎需要耗费较长时间。

　　在法律修订方面，德国2017年为了承认“3级”自动驾驶标准，修订了该国的《道路交通法》，走在各国前头。德国批准了与《日内瓦道路交通公约》一样规定道路交通原则的《维也纳道路交通公约》。该《公约》2016年3月批准了“能立即(从系统)接管驾驶之际”的自动驾驶。以汽车产业浸透的欧洲为中心，成员国有约80个，修订公约的门槛较低。鉴于此，德国启动了国内法的修订。

　　《维也纳道路交通公约》制定于1968年。由于汽车日趋普及，制定该公约的目的是对《日内瓦道路交通公约》进行补充。已经实施了道路交通法的日本由于需要大幅修改法律，而并未批准该公约。在国际驾照方面，因国际交通规则的这一双重标准而产生了问题。而如今在自动驾驶领域，这一双重标准也让日本陷入不利境地。

　　但是，即使是在法律层面不存在障碍的德国，2017年秋季发售的A8也一样无法发挥自动驾驶功能。这是因为尚未制定好车型认证制度的标准。A8也因此无法被认证为自动驾驶车。

　　在法律修订方面，德国2017年为了承认“3级”自动驾驶标准，修订了该国的《道路交通法》，走在各国前头。德国批准了与《日内瓦道路交通公约》一样规定道路交通原则的《维也纳道路交通公约》。该《公约》2016年3月批准了“能立即(从系统)接管驾驶之际”的自动驾驶。以汽车产业浸透的欧洲为中心，成员国有约80个，修订公约的门槛较低。鉴于此，德国启动了国内法的修订。

　　《维也纳道路交通公约》制定于1968年。由于汽车日趋普及，制定该公约的目的是对《日内瓦道路交通公约》进行补充。已经实施了道路交通法的日本由于需要大幅修改法律，而并未批准该公约。在国际驾照方面，因国际交通规则的这一双重标准而产生了问题。而如今在自动驾驶领域，这一双重标准也让日本陷入不利境地。

　　但是，即使是在法律层面不存在障碍的德国，2017年秋季发售的A8也一样无法发挥自动驾驶功能。这是因为尚未制定好车型认证制度的标准。A8也因此无法被认证为自动驾驶车。

　　车型认证是各国当局制定的刹车和方向盘等部件的安全标准。自动驾驶车辆需要制定新的标准，不过作为其前提的国际标准的制定目前处于在联合国欧洲经济委员会(ECE)进行讨论的阶段。德勤咨询公司的首席顾问冈田雅司表示“为了制定对本国企业有利的规则，各国展开了博弈”，有关自动驾驶“3级”的标准制定还看不到眉目。

　　　日本处境艰难

　　“连出差经费都不足”，出席国际会议的美国政府相关人士抱怨道。特朗普政权似乎并不关心制定自动驾驶规则的国际合作。密歇根州允许开展完全自动驾驶的实证试验，各州政府正自主对《日内瓦道路交通公约》进行解释，并调整当地的道路交通法。

　　特朗普政权似乎认为，各国企业应该来迎合美国的规则。美国也不参加联合国欧洲经济委员会的讨论。我行我素的美国的存在成为自动驾驶规则制定停滞不前的原因之一。

　　在这样的国际环境下，不希望本国技术陷入“加拉帕戈斯化(Galapagosization)”的日本处境艰难。日本积极行动，调整《日内瓦道路交通公约》，在联合国欧洲经济委员会的规则制定会议上担任主席国，即便如此美国依然不为所动，此外在多边框架中欧洲握有多数票，而日本只有1票。

　　(加拉帕戈斯化：日本的商业用语,形容日本在孤立的环境下，独自进行“最适化”，而丧失和区域外的互换性，最终陷入被淘汰危险的现象)

　　一方面，与力不从心的国际关系相反的是，日本国内的准备工作稳步推进。关于自动驾驶的损害保险，日本国土交通省的研究会1月利用现有的汽车损害赔偿责任保险框架提出了车主负责人的方案。为了推动各地开展实证试验，将向本届日本国会提交的国家战略特区法修正案中，自动驾驶被作为“监管沙盒”(通过冻结法规促进新一代技术推向实用化)制度的支柱。

　　日本拥有众多大型整车企业，同时拥有生产自动驾驶所需的半导体和传感器的大型电子厂商。DeNA和NTT DoCoMo等其他行业的企业也开始启动自动驾驶试验，日本在该领域充满潜能。日本的“i-mode”等技术曾走在世界前列却丧失成为世界标准的机会。为了避免重蹈覆辙，日本的外交能力将受到考验。