C919即将首飞，它到底是中国大飞机还是大飞机壳？

　　我国首次按照国际标准研制、拥有自主知识产权的150座级中短程大型客机C919计划于5月5日在上海浦东国际机场首飞，如天气条件不具备则顺延。C919飞机基本型混合级布局为158座，全经济级布局为168座，基本型航程为4075千米（2200海里），其增大航程型航程为5555千米（3000海里），巡航速度为0.78~0.8马赫，最大商载为20.5吨。

　　在C919首架机即将首飞之际，也有一些对它表示质疑的声音。比如，一张关于中国自主研制的C919的供应商的图曾在网上流传，从图上看， C919采用了很多国外先进的机载系统，包括发动机，于是有人据此认为C919不过是“中国大飞机壳”，是个“组装货”。但这种说法其实是不正确的，其理由也是站不住脚的，C919的的确确是中国大飞机，而不只是一个飞机壳子。

　　首先，最大的误区是认为研制大飞机就像搭积木一样，只要有发动机，有各种机载系统、设备，将它们简单的“拼”在一起就造出大飞机了。但这样“拼”出来的大飞机如何能通过政府的强制性安全审查，确保它的安全性是高于“每一百万飞行小时只能发生一次重大事故”的安全标准；如何确保大飞机得到航空公司和乘客的认可，具有市场竞争力呢？这不是靠买买买、拼拼凑凑就能解决的问题，而要由研制大飞机的主制造商靠自身去尽力解决。例如，当前各航空公司航线上执飞的机型中，很多都是全自动智能大飞机，可以全自动飞行，C919要想进入这个市场，就得有市场竞争力，也必须是一款全自动智能大飞机。为了实现这个设计目标，在研制过程中就必须要掌握一项叫作“大飞机控制律”的核心技术，而此项技术国外是严格禁止出口给中国的，是有钱也买不到的，只能通过自己的努力来攻克此项关键技术。

　　其次，当前世界主要民用飞机制造商采取的主流方式是“主制造商-供应商模式”（简称“主供模式”），采取“主供模式”更多的考虑是对整个项目风险的管控和分摊，比如分摊项目的研制风险，参与飞机型号的供应商要承担相关的研制费用，共同分担与分享整个项目的风险与利润，这是“主供模式”核心内容。C919按国际惯例沿用“主供模式”无可厚非，不能因此说C919只是大飞机壳子罢了。根据供应商的研制能力，C919机体部件主要由国内供应商承制，包括雷达罩、机头、机身、机翼等；对于发动机及主要机载系统，则要求国外供应商同国内相关企业开展合资或合作，以期提升国产比例，这样最终成立了16家合资企业，涉及航电、飞控、电源、燃油和液压系统。

　　再次，从大飞机产业价值链基本活动来说，主制造商能力主要包括研发设计、生产制造、市场营销、客户服务、适航取证和供应商管理能力。C919由主制造商中国商飞（Comac）研发设计和总装制造，是一款150座级别干线客机，在长期被波音和空中客车“双寡头垄断”的世界民用大飞机市场上目前已获得了接近600架订单。C919全面贯彻世界最先进的适航标准，全面按照民用航空规章CCAR25部《运输类飞机适航标准》开展设计研制并进行适航审定；C919坚持市场化、产业化方向，以市场成功和商业成功为追求目标。供应商管理能力是企业核心能力之一，中国商飞在供应商管理上从零起步，曾就“主供模式”分别与波音空客联系，希望提供供应商组织管理方面的培训，但并没有收到反馈，既然波音空客不愿意教给我们核心能力，就只能自己通过公开的资料边干边学，将知识与实践联系起来，逐步积累经验，逐步提高供应商管理能力。从主制造商的这六大核心能力上看，都是中国自己实实在在地取得的。

　　最后，如何判断一款大飞机是不是中国的大飞机？不是简单的看看供应商是中国的还是外国的，而是要看研制这款大飞机的核心技术、核心能力是不是中国的。大飞机最核心的技术是飞机总体设计技术，中国已通过ARJ21新支线客机研制和C919大型客机研制掌握了这一核心技术；大飞机研制的核心能力是设计研发、总装制造、运营服务、试验试飞、市场营销、项目管理、适航验证，通过90座的ARJ21新支线客机和168座的C919大型客机研制，我国也形成了大飞机研制的核心能力。因此，C919是货真价实的中国大飞机！是我们自己的大飞机！而不是中国大飞机壳子！

　　本文由中国商飞北京民用飞机技术研究中心强度分析技术研究部负责人胡震东、中国商飞发展战略研究部工程师刘晓庆进行科学性把关。