[科普中国]-交通立体化

交通立体化是改善交通运输的方案之一，包括公路与铁路，但一般多指为了解决铁路线路分割市区带来交通瓶颈的问题，将原有铁路的市区段从地面改为架空或改建于地下的工程，或者新建铁路线路时在市区段就直接架空或建于地下的工程。此处的铁路大多是指服务于中长程客流的城际铁路或通勤铁路，而不是城市轨道交通系统中的地铁或捷运。

铁路铁路在与道路交会时，需设置平交道以控制两方之行车，但平交道在人口密集区容易导致交通堵塞、并且容易遭人闯越导致发生事故，因而有铁路立体化的出现。一般分为地下化（挖设地下隧道）与高架化（架设高架桥为主，或兴筑路堤）两种形式。1

铁路地下化优点

土地利用效率高：由于一般大都市的市区地价高，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途，在拥挤的都市可能会比高架化更有经济效应，例如麦迪逊广场花园。

减少地面噪音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音，例如小田原线。

不会受到强风及酷寒影响，例如兰新铁路部分路段。

减少因为铁路与一般道路交错而造成的交通阻塞，以及在平交道发生事故的伤亡。

缺点

建造成本较高：由于要钻挖地底，铁路建造工程的经费及更新站体设施的扩充拓宽难度大于高架铁路，只有一些特殊状况会例外。

维修成本较高：由于土壤含有湿度，会导致隧道内湿度增加，让铁轨寿命大量减少。

行驶速度限制：如果行车速度过快，加之隧道内通风不良，会因为活塞效应造成隧道内气压改变，可能导致隧道入口和隧道内噪音变大，以及乘客的耳朵产生不适，甚至损坏隧道内设施。

城市风景消灭：由于铁路在进入城市时已钻入地下，使得铁路从都市景观中抹去，也从市民的共同记忆中淡出。

扩充困难：由于铁路已钻入地下，若需增加铁路数量以扩充路线容量时，隧道拓宽较高架桥拓宽难度高出许多。

都市环境不一定会更好：在台湾地下化后地面通常都是铺路和种树。虽然有种树，但仍然比不上汽车所造成的污染。

地皮使用率并非想像中的高：由于地面下已有隧道，无法在地皮上做大规模开发，顶多只能盖高架桥，而种树也很难种活。

身体健康遭威胁：列车行驶中与隧道产生的高分贝声音，听久了耳膜会受损；且在行驶中与铁轨的摩擦会产生一些有毒物质，吸久了容易生病。

改建拆迁量大：由于改建时必须维持现有轨道营运，无法直接于轨道下方直接开挖，采用明挖覆盖法，故临时轨设置为必需，且与永久轨施工区必须要有足够的净空以确保行车安全避免塌陷。

人为灾难及恐怖行动处理及预防不易：若遭受炸弹、火灾、爆炸、毒气及挟持事件等，无法迅速处理。

活化及更新不易：废弃地下铁路，空间运用困难。

城市本来就需要公园绿地，平面及高架铁路所需的隔离绿带就是城市需要的公园、并不会造成土地浪费，若都市规划得当（保留足够隔音空间），不需使用地下化来避免噪音问题。

地下隧道事故时疏散困难，如发生火警，浓烟较难散去，间接做成伤亡。

铁路在地面视线范围外，公众心理上感到遥远，降低乘搭的意欲。

对多数天灾抵抗力弱，容易因为水灾、地震、土壤液化导致结构破坏，且比高架或平面路段不容易灾后重建，故排水系统及梁柱结构有较高的需求，特别是软质泥沙沉积以及地震频繁的台北盆地及东京湾区。

2001年纳莉台风期间，台北车站及附近地下化铁路一度沦为水乡泽国。

2017年台风莫柏吹袭期间，深圳车公庙站出现大面积积水，1号线、7号线、9号线及11号线更因此而不停此站。

酷寒及强风是例外，地下化有最佳抵抗力。

通风不良，需要广设通风井，除了能抽换新鲜空气外也可在火灾时排烟。

在地下水充沛的城市和横跨江、河、海的路段，兴建时亦需考虑防止水分涌入工地。在上海兴建地下铁路时亦因此发生意外（如2003年上海地铁4号线董家渡段建设事故）。1

实例中国大陆

成灌铁路穿过都江堰市区的离堆支线，地下线路长5.96公里，该线三个车站迎宾路站、李冰广场站、离堆公园站均为地下车站

京石客运专线位于石家庄市区的石家庄隧道，长4.98公里

连接天津站和天津西站的天津地下直径线，其中海河隧道长3.61公里

连接北京站和北京西站的北京地下直径线，其中前三门隧道长7.23公里

广深港高速铁路位于深圳福田区的益田路隧道全长6236米，其中设1个地下车站福田站

深圳平南铁路长岭陂至民治一段，改建为龙华隧道（部分在深圳北站地库地铁月台层结构内）。

中国大陆建成或在建多条城际铁路途径机场部分均为地下线路，如成绵乐城际铁路双流机场段、郑许城际铁路新郑机场段、海南东环铁路美兰机场段、长吉城际铁路龙嘉机场段等。

成绵乐城际铁路成都城区约5.5公里路段

法国

法国高速铁路大西洋线，为穿越埃松省境内人口较为密集的地区而修建了4.8公里的维勒于斯特隧道，并设有马西TGV站。

中国大陆

津滨城际铁路位于天津市滨海新区的路段，长5005.5米

丰沙铁路位于北京市石景山区的路段并对石景山南站、养马场站和养三站进行入地改造，总里程14公里

京张城际铁路位于北京市海淀区的清华园隧道，长5.2公里

太原环城铁路中的晋祠隧道，长8.8公里，其中隧道CK18+400～CK19+500段为晋祠地下车站

长株潭城际铁路位于长沙市区的路段，包括8个地下站点即汽车南站、湘府路站、香樟路站、树木岭站、开福寺站、滨江新城站、市府站和雷锋大道站

广珠城际铁路延长线珠海至横琴段，从珠海站出发到昌盛路开始过渡为地下隧道,湾仔北、湾仔、十字门、金融岛、横琴、长隆六个车站均为地下车站

平南铁路西丽站以西路段

香港

沙田至中环线下的红磡站至金钟站（只供通勤列车使用）

广深港高速铁路位于香港的路段，西九龙站为地下车站1

铁路高架化优点

在绝大多数情况下，比铁路地下化的工程造价要低。

消除平交道，并避免人、动物或其他物品轻易闯入轨道造成行车危险。

适用地点较地下化广泛。

养护成本低。

无通风疑虑。

不怕因淹水而导致列车停驶。

乘客可观赏更广的景色。

扩充容易。

相较于地下化，高架化施工时占用较少的地面空间，某种程度上意味着更少的拆迁。

兴建时所需空间较少，对既有道路交通的影响较低（相对于明挖法）。

缺点

高架铁路必需使用高成本的工法及隔音墙才能稍微减少噪音。

高架铁路不能解决强风、雷击、雪灾、地层下陷自然灾害，此时地下化路线比较稳定。若设计不良，高架铁路也不耐震。

1995年1月7日阪神大地震，关西地方的铁公路高架桥呈骨牌状连续断裂。

2011年甬台温铁路列车追尾事故，是因为雷击破坏电车供电线路导致前后列车无法控制间距而追撞。

台铁的屏东林边路段、台湾高铁云林路段，由于地层下陷严重而长期影响行车安全。

如果在经常下雪或强烈风灾的地方，铁路地下化可能有最低的整体成本。

若规划不良，会妨碍附近大楼中低层的隐私权及安宁权。

若都市规划不佳（路线两旁空间不足），高架化只有改线或改采高架轻轨才能执行。

铁路高架化后，一些邻近居民会感到噪音提高；必需补贴受害户的隔音空调或搬迁费用，若当初保留的隔音空间不足、则会有大量住户需要补贴、此时合理的补贴金可能远高于地下化的成本。1

其他除了铁路地下化与高架化之外，还有将平交道改建或新建为立体高架桥或隧道（涵洞）以穿越铁路、修建铁路外环线、在市区外另设新站等一系列方案来解决铁路分隔市区的问题。1

公路中国大陆在一些大城市由于主干道路口车流量大，所以设置立交桥，使得车流经过时不用等红绿灯。例如广州市的天河立交（广州大道天河路口）中山一立交（黄埔大道、东风路、广州大道、和中山路口）大北立交等。另外，也有一些城市将道路地下化，以腾出空间，如上海外滩（外滩隧道）、广州花城广场（金穗路隧道）。2

香港随城市发展，不少道路被改建为干道，亦兴建立体化的交汇处，以增加车流量，及提升行车速度。以下为部分例子：

彩虹交汇处

毕打街隧道

将军澳隧道公路（近坑口的一段，由回旋处改建为立体化的交汇处）

德士古道天桥

西九龙文娱艺术区、广深港高速铁路西九龙站一带的道路，如连接柯士甸道西（近广东道）至连翔道（佐敦道以北）的地下行车道

另外，也有将道路地下化，以腾出空间做公共空间，如龙和道其中一段被地下化，上方空间为添马公园一部分。中环湾仔绕道中环至湾仔段也采用地下化设计，上方规划为中西区海滨长廊中环段、添马公园北部等。2

澳门由于澳门面积有限，将部分道路地下化，以腾出空间作公共用途，如塔石广场、关闸广场。2

台湾高速公路与快速公路及部分快速道路皆采用交通立体化方式兴建，与其它道路交汇处，有以下分类:

快速公路与道路立体交叉的出入口称为立交桥或匝道，与国道交会时称为系统立交桥。

快速道路与一般道路立体交叉的出入口称为匝道，出入口牌不标示里程数。

短程封闭式道路与一般道路立体交叉称为陆桥，有些不设出入口，仅供作跨线桥使用。

高速公路侧车道作为连络道路并提供给立交桥出入使用，有些设计为封闭式道路。2

本词条内容贡献者为:

李晓林 - 教授 - 西南大学