[科普中国]-机载雷达进近着陆

工作过程

雷达进近服务可以提供给任何请求的飞机，也可以给遇险飞机的飞行员或想加快飞行进程的飞行员提供服务；然而，当ATC工作需要或处于异常紧急情况下时，可以使用未被批准的ASR。飞行员接受PAR或ASR并不意味着放弃该机场或特定飞机运营商规定的最低气象标准。当报告的气象条件低于制定的最低标准时，由飞行员决定是否做雷达进近。

精密进近(PAR)需要管制员给飞行员提供非常精确的方位和标高信息。

管制员给飞行员提供应飞的航向，引导飞机飞至并对准着陆跑道的延长线。在预计切入下滑道大约10～30秒前，飞行员被告知切入下滑道及何时开始下降。只有在飞行员请求时，才提供公布的决断高(DH)。如果观察到飞机偏离下滑道，则管制员通过使用术语“轻微地”或“极大地”来给飞行员提供相关的偏离量，飞行员凋节飞机的下降/爬升率使飞机回到下滑道上。管制员也会根据飞机高度来发布有关的趋势信息，可以使用术语“快速地”和“缓慢地”来修正，例如，“远远高于下滑道，快速回到下滑道。”

至少每海里要提供一次离接地点的距离。如果管制员观察到飞机的方位和/或高度即将超出规定的安全区的限制，并且继续超出限制飞行，则管制员将指引飞行员执行复飞或飞向规定的航道，除非飞行员目视能看见跑道(跑道、进近灯等)。

管制员给飞行员提供方位和高度的引导，直到飞机到达公布的管制员提供航道和下滑道信息，直到飞机过了着陆跑道入口。在跑道入口．管制员告知飞行员与跑道中心线的任何偏离。进近结束后，雷达服务自动终止。

监视进近(ASR)就是进近中管制员只提供方位信息的引导。

管制员给飞行员提供应飞的航向以对准着陆跑道的中心线延长线。因为用于监视进近的雷达信息的精确度远远小于精密进近的精确度，所以进近的准确度不高，并且将使用较高的最低标准。虽然不提供高度引导，但是飞行员将被告知何时开始下降至最低下降高度(MDA)或下降至中间的梯级下降定位点的穿越高度及随后到达规定的MDA。此外，管制员将告知飞行员程序中规定的复飞点(MAP)的位置和五边上飞机距跑道、机场或直升机场每海里对应的位置。

如果飞行员请求，管制员会根据程序规定的下降梯度向飞行员公布每海里推荐的高度，直到飞至MDA或高于MDA的最后一海里。一般情况下，在飞机到达MAP之前，管制员会给飞行员提供导航引导。

雷达进近结束后，雷达服务自动终止。

如果飞行员遇到陀螺半罗盘或其他稳定罗盘不工作或指示不准确的情况时，在雷达管制下．可给飞行员提供非陀螺进近。当出现该情况时，飞行员应通知ATC并请求一个非陀螺引导或进近。没有安装陀螺半罗盘或其他稳定罗盘的飞机的飞行员如果想进行雷达引导，也可以请求一个非陀螺引导或进近。飞行员应该以标准转弯率转弯并且在接收到指令后应该立即进行转弯。当进行监视或精密进近时，在飞机转向五边进近后，飞行员将被告知以二分之一标准转弯率转弯。1

通话程序由于雷达进近系统完全是以语音联系为基础，所以，必须使用精确、干净利落的通话程序。一旦建立了语音联系，通过N码的最后3个数字或飞机名字加两个数字，识别飞机，如“Smoky26”。直至最后进场，重复航向、高度和高度计设置，并告知已经接收到所有的其他指示。开始精确的最后进场时，管理员确定能够听到他说话后，会告知不需要再应答更多的指令；然后，管理员会不断地说话，根据在精密显示器上看到的，他会告诉进近航道需要稍微的修正一下；在决断高度，管理员会告诉要接管并完成目视着陆；如果看不清跑道，或者没有完全对准着陆，或者在进场的任何时候，管理员下达复飞指令，都要执行复飞程序。

对监视雷达引导进场着陆，管理员会告诉飞机距接地点的距离，同时还会告诉在每个距离上的建议高度。如果高度编码器不提供高度信息，那么，管理员将不会有高度信息。2

分类雷达进近是利用雷达作为导航和定位手段实施的进近，分为精密雷达进近(PAR)和监视雷达进近(SRA)。在实施雷达进近过程中，雷达管制员通过使用无线电设备、精密进近雷达或监视雷达，引导航空器对正跑道中心线并沿跑道中心线的延长线飞行接近机场，直到驾驶员能够目视参考地面自主成功完成进近和着陆时，终止雷达引导。雷达进近通常是在不具备相关的地面导航设备、机载导航设备或导航设备出现故障的情况下所采用的一种进近方式，它往往是一种应急或备份的手段。精密雷达进近属于精密进近，监视雷达进近属于非精密进近。精密雷达进近已经不是国际民航组织所推荐的精密进近方式，当前我国民航已经不使用这种进近手段；监视雷达进近是当前国际民航组织航行程序(PANS)推荐的在特定条件下采用的运行方式。

雷达进近与仪表进近方式相比，其优点是对航空器机载设备配置要求较低，只需具备无线电发射机和接收机即可，可以解决航空器导航设备能力不足的问题。雷达进近需要管制员主动、不间断地提供辅助引导与监控，管制员同一时段仅能指挥一架航空器，虽然效率不高，但对管制员技能要求较高，而且精力占用也较多，在某种情况下，它往往是管制员最后的选择。

由于雷达进近与ILS、MLS等其他形式进近相比缺点非常突出，所以，如果驾驶员能够实施ILS或MLS等高水平进近时，则管制员一般不会主动提出实施雷达进近。当驾驶员主动要求实施雷达进近或航空器处于某种紧急情况下只能实施雷达进近时，管制员可以提供雷达进近服务。实施雷达进近，必须满足空中交通管制运行要求，并获得民航局批准。但是，紧急情况下航空器被迫实施雷达进近时，可以忽略此项要求。3

功能雷达进近管制系统是一种航路终点站空中交通管制系统。它由终端航路监视雷达、机场监视雷达、精密引进雷达、机场场面监视雷达以及通信设备、测向设备等部分组成。其主要功能是：

1．对航路上飞行的飞机进行监视和指挥；

2．调节航路终点站进出飞机的间隔；

3．给飞临跑道的飞机提供导航信息，使它安全着陆；

4．在低能见度情况下，使管制人员掌握机场场面活动情况，以充分利用跑道和滑行道。

使用这种由雷达和通信设备联合组成的系统，就能指挥、引导飞机的进场和着陆，解决航路终端机场因航路汇集而产生的飞行拥挤问题，提高空中交通流量。

但是该系统仍是一种人工管制系统，它的飞行情报处理以及地空通信仍为人工操作，显示器是普通的平面位置显示器，只能看到光点而不能显示高度和飞机代号等。4