[科普中国]-东风航空517号班机事故-

事故经过

1996年6月9日，一架东风航空所属的波音737-2H5客机，由新泽西州的特伦顿前往维吉尼亚州的里奇蒙。当时飞机正以人手操控，速度250节。飞机于4,000英呎高空时，机长布莱恩毕夏普（Brain Bishop）感到方向舵像是有轻微的向右方碰撞。突然飞机亳无预警地向右倾侧，而方向舵像是被卡死了般完全失控。于是机长调节引擎不均匀输出功率以求让飞机恢复水平飞行。过了不久，飞机突然自行回复水平飞行。机长及副机长立即检查出了什么问题，但不久飞机再一次向右倾侧，并且偏离了航道及失速坠下。不过，飞机不久后又再一次自行回复了水平。由于担心会再发生第三次失控，机长立即宣告进入紧急状态，并要求副驾驶对塔台说出他们遇到了什么问题，里奇蒙国际机场亦作出紧急戒备。最后，飞机安全着陆。除了一名空服员受了轻伤，其他乘客及机员都因为飞机即将着陆时系好安全带而没有受伤，飞机亦没有损毁。

事故调查虽然这次事故没有人命伤亡，可是该737客机的失控情况与之前发生的两起空难事故，即于1991年发生的联合航空585号班机及1994年发生的全美航空427号班机原因非常相似：三宗事故都是于进场前发生；三者都是方向舵突然失控令飞机倾侧。最重要的是：三宗事故的机型都是波音737。可是最后只有东风航空的飞机逃过一劫，之前两宗事故，却造成共157人死亡，无人生还。因此，这次事故受到调查人员高度重视，事故发生后第二天，调查人员立即抵达里奇蒙展开调查。1

事故原因由于飞机没有受损，加上机长的证供，对于调查585号班机及427号班机两宗空难的工作有了突破进展。调查人员根据东风航空事故的资料，对方向舵内的液压器做了一连串实验。结果证实，这一装置在经过极端的温差，即3万呎高空的-50度至地面的30度（假设）时，就会被卡住。

事故处理调查结果公布后，波音采取一系列措施

修改了全部737的尾舵设计，并全球性地为服役中的737客机更改有关零件。

严格培训飞行员，应对方向舵紧急情况；

重新设计737方向舵系统，以保证飞行员能取消；

东风航空于1999年10月停业。

方向舵的改进由波音公司和美国国家运输安全委员会进行的事故调查发现异常极端温度的影响飞机方向舵的动力操纵可能会出现阻滞故障。

FAA官员说对B737飞机方向舵零件进行改进可以防止发生阻滞故障和非指令方向舵动作并且改装可以帮助驾驶员在发生剧烈方向舵动作即急剧偏转时控制飞机。改装的飞机包括新 B737飞机和目前在全世界飞行的2700架B737飞机。

改装方案：

方向舵系统为飞机提供偏航控制，波音737-300飞机的方向舵没有调整片，通过A和B两个液压系统提供动力源并另有一套备用控制系统。通过操作方向舵脚蹬，用钢索把信号传给方向舵的动力控制组件（PCU）来控制方向舵的移动。另外，在中控台上还有一个方向舵的配平控制电门，通过把电信号传递给安装在感觉定中组件上的电作动器来控制方向舵的移动。方向舵也可以被防止荷兰滚的偏航阻尼系统控制，偏航阻尼系统是独立于方向舵控制系统的，不会作动到方向舵脚蹬，而是通过液压B系统控制主PCU来操作方向舵。

改装后的方向舵操控系统有3个独立的作动器、3个独立的伺服活门、3个独立的活门输入连杆、3个独立的液压系统、2个主液压系统和一个备用液压系统。当方向舵控制系统的主PCU出现液压故障时，备用方向舵控制系统自动工作，可以继续为飞机提供偏航控制。可靠性分析：1