[科普中国]-安全燃料

背景概况

航空航天燃料研究领域，随着研究的不断深入，普通由石油提炼的航空燃料性能已经很优，但是伴随着全球能源短缺和燃料价格的不断上涨，全球气候变暖，海平面升高，控制碳排放成为各国努力的目标，人类开始寻求替代普通航空燃料的新燃料，寻求和开发新能源成为研究热点。生物航空燃料横空出世，让大家看到了希望。由于生物燃料的原料易得、可再生、污染少等优点，生物航空煤油的开发已经得到世界许多国家的普遍重视。

历史航空燃料的发展经历了漫长的历史过程,在同 一时期还存在着各种不同种类和型号的燃料体系,但是归结起来每一次航空发动机的历史变革都会带来航空燃料的迅猛发展和革新,发动机的性能改进和变革会对燃料产生更高的性能要求,从而推动了航空燃料的发展。从无发动机的飞行系统中的人力动力源,到内燃机系统中的航空柴油动力源,到活塞式发动机系统中的航空汽油动力源,到喷气式发动机系统中的喷气燃料动力源,到超音速发动机系统中的高密度碳氢燃料,再到新能源发动机系统中的生物燃料或太阳能动力源,也就是说航空燃料的发展史是由航空发动机的发展衍生而来的。

萌芽阶段(1400-1903)———无发动机时期 的“人力和蒸汽”航空燃料 像鸟儿那样在空中自由飞翔,是人类长期以来一直梦牵魂萦的向往,并为实现这一美好的愿望进行了长期的前仆后继的探索。最先,是模仿鸟儿,全身贴上羽毛、绑上翅膀、靠双臂扑动进行“人力扑翼飞行”。从公元前开始,世界上许多人多次试验,非死即伤,均告失败。但是对于扑翼机的研究持续进行。1769年,英国工人瓦特发明了蒸汽机。蒸汽机在工业领域的广泛应用爆发了第一次技术革命。那时,人们尝试把蒸汽机用在“雪 茄烟”或“鲸鱼”状的气球上,称之为飞艇[1] 。1842年起,英国的斯特林费洛和亨森开始研制以蒸汽为动力的飞机模型。1871年,法国的阿方斯・佩诺设计出一种具有稳定尾翼、以蒸汽为动力的单翼飞机模型,飞行了60米。1891年,德国航空先驱利林塔尔完成了首次短程滑翔飞行,后来又进 行了多次滑翔飞行,最远可飞300多米[2] 。 在这个漫长的时期内,机械水平和开采冶炼能力都处在很原始的状态,不能实现发动机动力系统的研制和开发,虽然开启了航天之梦,但是所有这一切的动力来源都来自于人力自身或是蒸汽动力,可以说是用人力(智力和体力)将人类自己送上了天空。

初始阶段(1903-1938)———内燃机时期的 柴油航空燃料事实证明,蒸汽机的过于笨重和种种局限使之不适于作为航空动力。第二次技术革命提供了电动机和内燃机两种动力装置,大大推动了飞艇的发展。最先发明的内燃机以煤气为燃料,但是煤气内燃机燃烧热值较低,且产生CO等有毒气体,使用不方便。19世纪70年代以后随着石油开采、提炼技术的成熟,汽油、柴油取代煤气成为内燃机燃料。因此内燃机经历了煤气内燃机到汽油、柴油内燃机的发展过程。借助于内燃机带来的巨大动力持久支持,美国莱特兄弟制造出了第一架依靠动力系统进行载人飞行的飞机“飞行者”1号,实现了人类首次持续的、有动力的、可操纵的飞行。而这次飞行的动力供给就是柴油,柴油使持续的动力飞行成为了现实,实现了航空器动力升空自主飞行。

第一次世界大战期间战争需求推动了军用飞机的发展,此时对于飞行稳定性的要求非常高,要求燃料来源广泛、资源丰富以满足战时之需。而航空柴油的优点恰恰就是资源丰富,开采提炼工艺成熟,能够保证大数量的飞行燃料供给。随着石油开采和炼制工业的分工细化,产生了一系列的航空柴油型号:5#柴油、0#柴油、-10#柴油、-20#柴油、-35#柴油和-50#柴油等,凝固点逐渐降低,满足了飞行动力系统的要求。

完善阶段(1939至1945年)———活塞式发动机时期的航空汽油 航空柴油的缺点较明显,燃料的燃烧热值较低,含硫量较高,会造成严重的尾气污染,而且它的闪点较低,在运输、储存、使用方面存在安全隐患。第二次世界大战又一次因战争需要促进了空军的发展,这一时期是活塞式内燃发动机的完善发展期。在提高发动机功率方面,采取了加大气缸容积,增加气缸数量,加大发动机转速和预压缩工作介质等措施。由于航空汽油具有足够低的结晶点(-60℃以下)和较高的发热量,良好的蒸发性和足够的抗爆性,在这个特殊阶段,航空汽油逐渐取代柴油,成为了主要的航空燃料。 在发动机性能改进的过程中,航空汽油种类也逐渐细化。因为航空汽油是由催化裂化或催化重整生产的高辛烷值汽油馏分加高辛烷值组分和少量抗爆剂及抗氧剂调合而成,序列号越高,抗爆性能高,爆发力越强,飞机的飞行速度越快、航程越长,所以序列号也从75号发展到95号再发展到100号(例如95号航空油,即汽油-空气贫混合物在巡航条件下的马达法辛烷值为95MON,汽油-空气富混合物在起飞时的品度值为130)。

突破阶段(1946至1957年)———喷气发动机时期的喷气燃料 在第二次世界大战的推动下,燃气轮机技术开始走向实用化,开始制造大批涡轮喷气发动机。由于这些飞机需要在1万米之上高空飞行,发动机必须适应高空缺氧,气温、气压较低的恶劣环境,所以要求喷气燃料清澈透明、不含悬浮和沉降的机械杂质和水分,还要有较好的低温性、安定性、蒸发性、润滑性以及无腐蚀性,不易起静电和着火危险性小等特点。所以喷气燃料成为主要燃料,性能不断得以改进。 在喷气燃料使用的初期,军用喷气燃料的标准是由航空标准化协调委员会(ASCC)实施的,喷气燃料的演变过程如下:1944年首次公布的JP-1,1950年改为军用规格,为煤油型燃料,冰点为-60℃,高闪点,但原油的平均出油率只有3%;1947 年公布的JP-3属于宽馏分,其蒸汽压高,类似航空汽油,由于高蒸汽压造成储运和油料操作等问题;1951年公布的JP-4也属于宽馏分,目的是保持高收率和良好的低温起动性以及高空重新点火能力,缓解高蒸汽压带来的问题,直至目前为止,JP-4仍是美国空军的主要喷气燃料;1952年公布的JP-5,闪点高,冰点不高于-46℃;1956年专门为XB-70轰炸机设计的煤油型燃料JP-6,与JP-5相比,冰点更低,热安定性更好,但是由于XB-70轰炸机的研究计划被取消,JP-6未得到使用和推广;航空热安定性涡轮燃料JPTS,是1956年专门为高空飞行的U-2飞机设计的煤油型燃料,目前U-2以及较新型的TR-1高空侦察机仍使用这种燃料;1970年首次公布的JP-7,1935年修订到B,是在60年代末为空军SR-71高空侦察机专门研制的燃料。SR-71飞机是迄今为止唯一能以Ma=3巡航飞行的飞机,而且升限达30000m,由于飞机作超高音速巡航飞行,空气动力热使整个机体产生巨大的热应力,使大部分燃料的温度超过149℃。因此,JP-7燃料是相当纯洁的烃混合物, 其中硫、氮和氧等不纯物的含量都较低,有很高的热安定性和低蒸发度;1976年首次公布的JP-8,1987年修订到B,为煤油型燃料,有适中的蒸发度和冰点(不高于-47℃),由于JP-8的高密度、高 热值和安全性,经济效益显著,所以在1992年美军完成了由JP-4到JP-8的全面转向。当然,改用JP-8后也并非百利而无一害,由于蒸发度比较低,现有飞机的地面起动和空中重新点火的能力均受影响,需要对现有的发动机进行一些改进和调整[4] 。各种喷气燃料规格要求的比较如表1所示。

民用喷气燃料中较常见的为3号喷气燃料和JETB。3号喷气燃料是由直馏馏分、加氢裂化和加氢精制等组分及必要的添加剂调和而成的一种透明液体。3号喷气燃料密度适宜,热值高,燃烧性能好,能迅速、稳定、连续、完全燃烧,且燃烧区域小,积碳量少,不易结焦;低温流动性好,能满足寒冷低温地区和高空飞行对油品流动性的要求;热安定性和抗氧化安定性好,可以满足超音速高空飞行的需要;洁净度高,无机械杂质及水分等有害物质,硫含量尤其是硫醇性硫含量低,对机件腐蚀小[5] 。JETB是以石脑油与煤油混合配方制成的航空煤油,主要是为改善寒冷天气下的性能而制的。但是它的重量较低,处理时的危险性较大,因此只有在寒冷天气而有绝对需要时才会使用。

高超音速阶段(1958至今)———超音速发动 机时期的高密度碳氢燃料 从1958年开始,航空历史发展到高级阶段,其主要标志是由于使用碳氢燃料或液氢燃料的超音速发动机出现,人类社会开始进入航空超音速时代(飞机的航速达到或超过2倍音速,即2马赫),航空高新技术不断出现并综合应用。超音速的发展使燃料的质量发生了一个极大的跳跃。高温、高负荷和高空飞行向燃料的质量提出了新的要求,要求燃料有高的热安定性、高密度、低的饱和蒸汽压、低的污染物含量和高的燃烧完全性。 高密度碳氢燃料具有突出的参数优势———更大的质量密度和体积热值。在发动机燃料箱容积有限的情况下,能有效增加所携带的能量,降低发动机油耗比,满足高航速、大载荷和远射程的要求;或在保持性能不变的情况下,减小燃料箱容积,实现飞行器小型化,提高机动性和突防能力 [6] ,从20 世纪50年代起高密度碳氢燃料就一直是研究和发展的重点,它的发展经历了从宽泛的石油蒸馏筛选品到特定的高密度化合物,从单纯烃类到混合了金属的凝胶燃料,从天然物质到人工合成物的复杂过程。而高密度燃料的合成策略基本相同:选择或制备结构致密的分子作为基本材料,然后重排获得密度更高、粘度更好的结构。合成方法大体可分为两种,一种是热聚合-异构化的方法,如RJ-5,用降冰片二烯和双环戊二烯的热聚合产物作基础,加氢饱和双键,然后异构化得到液态产物,总产率一般小于30%;另一种是沸石催化方法,沸石兼有对聚合和重排的催化作用,可以得到多种共溶物的液体混合物,产率可达20-90%,热值 和低温性也更佳。

从 2008 年起欧美主要国家陆续开展了生物航空燃料的研发和试验飞行，有的并实际投入使用。其所用生物燃料主要椰子油、棕榈油、麻风子油、亚麻油、海藻油、餐饮废油、动物脂肪等为原料生产。

2008年至2011年，新西兰航空公司、美国大陆航空公司、日本航空公司、墨西哥航空公司、荷兰航空公司等多家航空公司在大型客机上对生物质航煤比例小于50%的航煤油品进行过飞行测试。

2008年，英国维珍航空公司率先以波音747飞机进行了混合燃油的飞行试验。

2011年4月起，德国汉莎航空公司在一架往返于法兰克福与汉堡的空客A 321型客机上使用生物混合燃料。荷兰航空公司采用餐饮废油提炼生物燃料。

从2011年9月起启用使用生物燃料的客机。

2011年10月英国汤普森航空公司成功推出由英国机场始发的“餐饮废油航班”。巴西航空企业目前已完成乙醇航空煤油研究的小规模试验，正在做试飞准备。此外，奥地利钻石飞机制造公司制造的D A 42轻型飞机采用100%的生物质航煤进行的飞行测试，没有发现安全问题。美国空军与海军分别在C17大型运输机、A 10雷电攻击机、大黄蜂F/A -18攻击机上使用50%生物质调和航煤进行了飞行测试，表现出良好的安全性。

2011年2月12日，中国民用航空局向中国石化颁发了1号生物航煤技术标准规定项目批准书，这标志着国产1号生物航煤正式获得适航批准，可以投入商业使用。中国成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航空燃料自主研发生产技术的国家。我国的生物航煤研发始于2008年中国石油与美国霍尼韦尔公司的合作。借助霍尼韦尔的关键技术，双方以小桐籽(麻风树种子)为原料采用加氢工艺技术在四川南充建设一套6万吨/年航空生物燃料生产装置，已于2011年在国航科技上验证飞行成功。中国石化于2009年启动生物航煤的研发工作，并成功开发出具有自主知识产权的生物航煤生产技术。

2011年12月，中国首次生产出以棕榈油为原料的合格生物航煤。

2012年10月，中国又成功将餐饮废油转化为生物航煤产品。1

分类生物航空燃油是利用地沟油等提炼的生物燃油，飞行过程中动力很足，与使用传统航空燃料没有区别，可降低所使用燃油的总体碳强度。相较于传统航煤，生物航煤可实现减排二氧化碳55%至92%，不仅可以再生，具有可持续性，而且无需对发动机进行改装，具有很高的环保优势。生物航空煤油是生物燃料的一种，其原料已发展到了第四代2

第一代生物燃料取自于淀粉、糖类、植物油和动物油脂,由于存在“与人争粮”的问题，已被淘汰。

第二代生物燃料以麦秆等农林废弃物为主的生物质原料经过预处理、酶降解和糖化、发酵等步骤制成。对环境的影响小，不与人争粮，但生产成本成为制约生物燃料发展的瓶颈。

第三代生产生物燃料的主要原料——藻类，由于分布广泛、油脂含量高、环境适应能力强、生长周期短、产量高等特点。3

第四代生物燃料又称负碳生物燃料，通过人为光合作用大量吸收二氧化碳合成生物燃料，这项技术还处于实验阶段。

传统化石燃料传统化石燃料中柴油的沸点范围是 200~350℃而煤油的沸 200~300 ℃，从馏程看煤油好像是柴油的一部分，但质量要求却不一样，特别是低温性能，航空煤油的冰点指标要求不高于-55 ℃，而生物航煤的冰点至少不高于-47 ℃，烯烃和芳烃的含量要少，化石柴油和生物柴油的冬季冷滤点最高要求-20 ℃，因此生物柴油不能直接加入到喷气机中，否则会引起燃料固化，所以必须要经过改性，基于以上原因，国内外已经开发出多种航空生物燃料生产工艺路线，其研究思路主要是将生物质转化为中间产物(生物质油或合成气)，再对中间产物 (或天然油脂) 进行改性制备生物航空燃料，主要工艺路线包括：天然油脂(或生物质油)加氢脱氧-加氢裂化/异构技术路线(加氢法)；生物质液化(气-费托合成)-加氢提质技术路线；生物质热裂解(TDP) 和催化裂解 (CDP) 技术路线；生物异丁醇转化为航空燃料技。其中，加氢法和气化-费托合成法生产生物航空燃料的技术发展迅速。加氢法是将生物质先转化为生物油然后通过催化加氢来制取生物煤油。由生物质转化的生物油与合格的航煤比较起来，含氧量过高，其主要表现在含有大量的酚、醛、酮类物质，而且还含有大量不饱和键，故生物质油稳定性差.通过加氢可以提高生物油的饱和度，造成碳氧键断裂，使氧元素以 H2O 或 CO2的形式脱出。从而提高生物油的稳定性和能量密度。

以镍基和 Co-Mo-P 催化生物油加氢分别报道了以镍基和 Co-Mo-P 为催化剂进行生物油催化加氢反应，将 Mo-10Ni/γ-Al2O3 用于生物油的催化加氢可使生物油 pH 值从 2.16 上升到2.84，氢元素从 6.61%上升到 6.93%，同时生物油的黏度也有一定程度的下降。而以 Co-Mo-P 为催化剂的试验表明，改性生物油的氧含量由改性前的41.8%降到 3%，热值也有所升高，更有利于运输和储存。

F-T(费托) 合成气气化-费托合成法是生物质气化后得到合成气，合成气再经过催化剂作用转化为液态烃的方法是由德国科学家 FransGischer 和 Hans Tropsch 发明的，称为 F-T(费托) 合成。根作条件，可分为高温费托合成和低温费托合成。这两种方法都可以得到性能良好的产品其中高温费托合成以汽油、柴油、溶剂油和烯烃为主的产品，低温费托合成的产品则以煤油、柴油、润滑油基础油和石脑油为主。费托合成按照原料不同可分为 3 种工艺，及煤制油工艺、天然气合成油工艺、生物质合成油工艺。煤和天然气为原料的工艺，虽然能够利用未开采的能源，暂时解决能源危机和全球气候变化问题，但从长远目标出发，由煤和天然气等非可再生能源来制备航空生物燃料并不能使能源可持续发展。而以可再生的生物质为原料可以充分利用废弃的低品质生物质，使其转化为清洁能源，具有显著的环境效益。

生物航空燃料虽然发展前景巨大，但也存在一定的问题。

一、原料来源不稳定。航空生物燃料现在主要以木本油料作物和地沟油为原料进行生产。木本油料受季节和地域的影响较大，而在种植方面为避免占用粮食耕地，尽量选用荒地坡地等边际土地，除此之外其选种育种、机械化收割运输设备等环节也还需要完善，因此，寻找木本原料合适的种植地区，不与粮争地，是开发木本油料考虑的首要问题。地沟油由于来源分散、还要经过提炼，原料还能应用于诸多其他领域，所以发展受限比较多。

二、生产工艺需改进。目前较成熟的工艺是原料油进行加氢脱氧和异构化，深度加氢会造成的芳烃含量过低，而燃料中残存少量的脂肪酸酯类等非烃类化合物，可使航空燃料冰点升高，运输和储存稳定性变差，这些是影响航空生物燃料性能的重要因素之一 。费托合成的传统石油基航空煤油及芳烃，燃料润滑性能较差。

三、生产成本较高。从原料到航空生物煤油，首先会产生两种直接成本。一方面，原料的购买和运输等要付出成本，另一方面，原料的处理（包括生物质转化为生物油及地沟油的提炼）需要成本。除此之外，还有外部的间接成本。一则，所有的处理过程势必造成新的污染源，包括排放二氧化碳和其他污染物；二则，如何进一步处理剩余物呢？就目前的信息，我们还无从得知外部间接成本的确切规模，生物航煤目前的价格是普通航煤的 2~3 倍左右，成本较高，是制约生物航煤实现产业化的“瓶颈”。

在当前能源紧缺、环境恶化、绿色航空等多方面的影响下,生物燃料必将是未来航空燃料的主要研究方向。然而生物燃料实现产业化还有很长的路要走。目前，生物航煤最需要解决的问题是保障充足的生产原料，优化和改进工艺路线，降低生产成本，扩大生产规模，从而加快生物航煤的推广应用。我国政府应该赶上潮流，抓住机遇，重视和大力发展生物航空燃料，对我国的有极为重要的经济和战略意义。4

LMP－103S不仅航空燃料领域生物航空燃料蓬勃发展，航天燃料的研究也从未停下脚步。给航天器“加油”可不是一件简单的事，工作人员必须全副武装，才能防止有毒的传统燃料对身体造成损害。欧航局近日开发出一种安全环保的新型燃料，未来给航天器“加油”将像给汽车加油一样方便快捷。欧航局表示，这种燃料被命名为LMP－103S，是二硝酰胺、水、甲醇和氨水的混合物。据欧航局推进工程部负责人介绍，这种燃料不但在能效方面要比联氨高出30%，而且毒性较小。工作人员只要穿着普通工作服，就可以为航天器加油。摒弃了以往给航天器“加油”必须全副武装，否则有毒的传统燃料会对身体造成损害的烦恼。据悉，欧航局并不准备立刻使用新型燃料替换联氨，但希望为未来的航天燃料提供一种可行的选择。另外，化学燃料推进系统是目前现有的宇宙飞船发展瓶颈。目前的任何航天飞船都必须背负的巨大的化学推进剂燃料箱,通常都占了飞船自重的很大一部分, 使整个系统的效率十分低下。因此, 寻求更好些、速度更快的推进方法, 就成为航天探险者梦寐以求的目标。

镅(Am)242作为推进燃料以色列科学家提议利用一种罕见的核能物质———镅(Am)242作为推进燃料。他们的报告指出, 镅242是最理想的可作为核燃料的同位素, 因为它只需达到产生裂变反应临界状态的铀或钚质量的1%, 就能开始持续的裂变。镅242可以被制成极薄的金属薄膜, 在厚度不及1mm的1/1000的状态下, 维持连续的核裂变反应。这一发现的重大意义在于它在实际应用中的灵活性: 镅的裂变反应的产物本身既可作为推进剂, 也可用它来加热某种用作推进剂的气体, 或者用作一种能产生电能的特殊发电机的燃料。此外, 还有科学家设想利用反物质和激光束等来实现恒星际宇宙飞行,将来很有可能成为现实。美国物理学家杰拉德·史密斯近十几年来一直在追寻反物质, 全心贯注于用磁场把反物质“囚禁”于一种特殊容器中。史密斯此举的目的是利用反物质作为燃料用于亚光速宇宙飞船。依靠最新的技术成果, 认为实现 恒星际宇宙飞行是可能的科学家不只史密斯一人, 他们提出了从搭载原子反应堆、反物质反应堆的载人飞船到利用激光束、粒子束加速到亚光速的探测器等形形色色的方案。5

液态环保安全燃料（1）安全：液态安全环保燃料中主要成分经安全部消防检测属非易燃品。其遇明火不易燃烧，俗称“可灭火的燃油”。

（2）环保：液态安全环保燃料中主要成分经卫生检疫部门检测属无毒品。该产品为无色无味透明液体，燃烧时没有任何异味，对人体无任何危害。

（3）燃烧时间长：液态安全环保燃料燃烧时间数倍于等量传统燃料(如酒精)燃烧时间，正常使用中途无需反复添加燃料。

（4）节能：液态安全环保燃料经植物提炼，融合多种添加剂精制而成，火力强劲稳定且调节自如，燃烧充分，无任何浪费。

（5）方便：承装燃料罐体小，携带方便。燃烧时罐体不烫手，不传热、不伤炉具，炉具可放于任何台面，就餐数小时后，不必担心台面受损，使用方便、安全。液态安全环保燃料不易挥发、易储存、易运输、无安全隐患6

生物质能颗粒环保燃料（1）民用取暖和生活用能：燃料利用率高，便于储存。

（2）生物质工业锅炉：作为工业锅炉的主要燃料，替代燃煤，解决环境污染。

（3）发电：可作为火力发电的燃料.

生物质能生物质能是指植物叶绿素将太阳能转化为化学能贮存在生物质内部的能量。目前发展中的开发利用技术主要是通过热化学转换技术转换成可燃气体、焦油等。通过生物化学转换技术转换成沼气、酒精等，通过压块细密成型技术压缩成高密度固体燃料等。生物质能技术的研发成为世界热门课题，许多国家都制定了相应的开发研究计划，如日本的阳光计划、美国的能源农场和巴西的酒精能源计划等。

航空燃料发展前景展望目前由于燃油紧缺和价格上涨,使得替代性航空燃料的研究成为当务之急。 生物柴油是清洁的可再生能源,它以大豆和油菜籽等油料作物、油棕和黄连木等油料林木果实、工程微藻等油料水生植物以及动物油脂、废餐饮油等为原料制成的液体燃料,是优质的石油柴油代用品。生物柴油具有以下优点:

1)原料易得且价廉。用油菜籽和甲醇为生产原料,可以从根本上摆脱对石油制取燃油的依赖。

2)有利于土壤优化。种植油菜可与其他作物轮种,改善土壤状况,调整平衡土壤养分,挖掘土壤增产潜力。

3)副产品具有经济价值。生产过程中产生的甘油、油酸卵磷脂等一些副产品市场前景较好。

4)环保效益显著。生物渣燃烧时不排放二氧化硫,排出的有害气体比石油柴油减少70%左右,且可获得充 分降解,有利于生态环境保护。7

生物柴油是典型“绿色能源”,是研究和实验的热点。继2008年2月24日英国维珍大西洋航空公司成为世界上第一家完成生物燃料试飞航空公司,新西兰航空公司宣布将在今年或明年使用的一架波音737飞机的一个引擎中使用生物燃料和航空燃油的混合油;美国大陆航空公司将会在2009年投入使用的一架波音737飞机中使用第三代的生物能源,这种生物燃料成分包括巴巴苏油和椰子油;在2009年初,日航将会在波音747-300的普惠引擎上测试第二代生物能源;荷兰航空宣布,将会在2010年开始在其F-50机组上使用以 藻类为基础的航油 。 利用可再生资源来合成航煤也是一种应急办法。目前再生合成的方式很多,有灯烟提纯和煤制油等。灯烟提纯就是利用回收的旧轮胎燃烧后所产生的灯烟(几乎100%是碳)来作提纯的材料,对成千上万的旧轮胎进行循环利用;煤制油就是把相对不便于运输、贮存、使用的固态燃料转变为液态燃料,把相对污染程度较严的“煤”转化为更洁净的“油”的技术。简单地讲就是将煤炭进行液化。目前再生资源合成航煤尚处在工业化试验和示范阶段,还存在技术和工程放大风险,需进一步进行大量的实验和摸索。 生物燃料和可替代性航空燃料在飞行动力系统上的探索性应用是由于能源短缺、温室效应、环境污染等众多因素共同催生的结果。由此人们考虑的核心已经不单单是飞行速度、时间和距离,更 掺杂进去对自然的敬畏和和谐共处。面对人类行为对环境的最小化趋势的影响,面对绿色航空的倡导,当航空燃料在环保、经济和能源危机的重压下遭遇瓶颈时,一场航空燃油革命悄然兴起。8