中国路桥技术（一）：曾经的路桥骄傲

就像鲁迅先生说的，这世界本没有路，走的人多了就有了路。道路是人类足迹的，也是人类意识形态交汇的脉络，人类的财富和文化在这之上碰撞交融；道路的延伸就是人类对这个世界认知的延伸。源远流长的中华文明对人类进步做出了伟大贡献，在漫漫的历史长河中镌刻下无数的辉煌，是中华民族凝聚力与创造力的源泉，中国的路桥技术也随着这些文明的烙印在不断发展延伸。然而，近代的中国曾经在工程技术领域全面落后，直到新中国成立特别是改革开放后，中国的路桥技术才又有了重回汉唐一般的飞跃式发展，找回了昔日的荣光。

第一节 曾经的路桥骄傲

早在先秦时期，道路建设就已经不再是作为无意识的重复性行为的结果，而是将其健全为一项基本的制度，有相应的国家机构按照一定的规制进行建设和维护。通过道路的修建形成了一定规模的路网，扩大了人类活动的空间，促进了地区和民族之间的交流和融合，对人口的迁徙、文化的传播、不同地区间的物质交换，以至于疆域的变革都具有重要的基础作用。秦国统一六国后,即形成了我国历史上最早的统一交通网络。

但中国的筑路技术从秦之后，发展就及其缓慢，除了宫墙之内使用金砖（一种专为皇室铺路而烧制的砖）铺地，全国范围内，特别是中东部平原地区的主要道路主要采用的是夯土路，直到明清时代，江南一带，东南沿海的经济有了较大的发展，才出现较大规模的使用石质路面，用来处理南方多雨水而造成泥泞难行的路面，相较于夯土路面，石质路面具有相当大的优势，不考虑其相对高昂的物料和人力成本，无论在维护还是使用效率上，都远超夯土路。

在近代道路出现之前，多层结构的罗马石头、砂石路是古代技术最为强悍的道路，当然，由于建造成本高，这两种道路也不能完全取代普通的土路。中国古代一直使用夯土路，没有大规模使用其他的筑路技术，也是有自身的一些因素，首先，中国的人口和道路里程更长，农耕文化使得大量的小村落可以生存的较好，自给自足的程度很高，有路要比有什么样的路更重要；其次，中国古代的大型城镇区域一般处于冲积平原，地多石头少，水多路不好，而石材较为充裕的地方又是山地，筑路只需要开凿即可；最后，也是最重要的就是我国的运输工具，很多时候使用驮的运输方式，如马帮和驼帮，行车则局限于城镇州府一类，而我国古代在处理大型货运则更倾向于运力更大，成本更低的水运，统治者会花费大量的财力人力建造开挖长途运河，如京杭大运河，更是沟通南北，将中国两大水系长江和黄河串联开来，完美解决了长途运输的问题。

大规模的发展水运，虽然影响了筑路的工艺水平的发展，但另一方面却促进了修桥和码头的建造工艺技术发展。得益于发达的水道，复杂的水系和路网以及丰富多彩的地貌地质类型，中国古代桥梁制式之复杂，材质之多样，规模跨度之大世所罕见。虽然有着千奇百怪的桥梁，但梁桥和拱桥构成了中国古代桥梁的主要篇章，石质和木质则是主要的建筑材料。

1059年建成的洛阳桥在我国古代“海上丝绸之路”的发端福建省泉州市洛阳江航道上 ，为国内现存最早、最有特色的跨海桥梁，是全球首创筏形结构造桥工艺，加之利用浅海地区牡蛎附着岩石的自然胶结作用，使其矗立近千年而不倒，于2021年7月列入《世界遗产名录》项目。1151年建成的安平桥在福建省泉州市安海镇，跨越晋江、南安两县之间的海湾上，桥长2251米，全用花岗石建造，坚固无比、体量庞大，“天下无桥长此桥”的铭文，篆刻于桥头的刻石上；而始建于1214年的虎渡桥在福建省龙海市榜山镇，单个石梁重量接近200吨，施工成迷堪比金字塔。

只要谈中国桥梁史就无法避开的赵州桥，之所以说无法避开，赵州桥因其设计方案之巧妙，维护方案之周详，建造难度之高，建造时间之早，还有一个重要的原因是因为拱桥，特别是石拱桥发源于爱琴海地区，在几经传播流传，罗马人接受了意大利伊特鲁斯加人的造拱技法，并发展成为相当成熟的拱桥建造技艺，使之其石拱桥和输水桥在历经2000年的洪水，地震和战争，至今仍尚存30余座，看成工程奇迹。赵州桥始建于隋代（605-616年），原名安济桥，由于地处中国河北省赵州，也称为赵州桥，为中国现存最古老且跨径最大的石拱桥。由李春等人在先辈的建桥经验的基础上设计建造，其拱上加拱的敞肩式设计构造，早于西方七个世纪。敞肩拱桥的出现，给予了拱桥更大的生命力，既减少了石材的使用，又减轻的拱桥的自重，还能提高桥梁的泄洪能力，使建造大跨径石质拱桥成为可能，更重要的是，拱桥的圆拱（弓形拱）可以尽可能减小影响下部航道的最大通行量，这为以漕运为南北运粮主力的运输方式提供了极大的技术支持。