当地时间12月29日上午，一架韩国济州航空飞机在全罗南道的务安国际机场降落过程中偏离跑道，与围墙发生碰撞后起火。
发生事故的飞机是从泰国曼谷飞往务安的济州航空7C2216航班，机上有乘客175人和6名机组人员。最终确认，事故客机上除2人幸存外，其余179人全部遇难。中国驻韩国光州总领馆证实事故中无中国公民伤亡。
▲当地时间12月29日，韩国务安机场发生重大坠机事故。图为事故现场的客机残骸。
韩国国土交通部12月29日介绍，事故调查委员会目前已经回收了飞机的两个“黑匣子”，计划对飞行记录仪进行分析后进一步公布相关信息。
韩国国土交通部12月29日下午举行记者会时介绍：
当地时间8时57分左右，务安国际机场控制塔发出警告称，济州航空7C2216航班与鸟群相撞。
8时58分左右，济州航空7C2216航班机长发出了"Mayday"的紧急求救信号。
9时左右，飞机试图在跑道着陆。
9时3分左右，飞机在起落架没有打开的情况下，以机身着陆，最终撞到机场围栏而爆炸起火。韩国消防厅确认，事故客机共载有6名乘务员、173名韩国乘客、2名泰国乘客等共181人。
客机事故由飞机撞上鸟群引起？
韩国国土交通部表示，据推测事故是由于飞机撞上鸟群引起，并表示“机场跑道有2800米，事故不是其长度不足所致”。有消息称撞鸟导致飞机起落架未正常放下。
对此，相关民航专家指出，虽然飞鸟的速度不快，但飞机的速度非常快，由于撞击力与重量和速度的平方成正比，一只重100克的麻雀，与时速400公里的飞机相撞，可瞬间产生两吨重的冲击力，轻则损伤飞机，重则机毁人亡。
鸟击在一定程度上是不可避免的航空不安全事件。据美国FAA的统计，1990-2023年，美国民航总计报告了超过28万起鸟击事件，其中2023年就有1.84万起，大幅超过疫情前的2019年。
根据ICAO统计，鸟击对航空器发生撞击最高的部位是发动机，其次是机翼、驾驶舱玻璃和机鼻等。其中，飞机的驾驶舱玻璃和发动机叶片等部位如果发生鸟击，比较容易引发飞机损毁。
此次空难事故事发时拍下的视频显示，济州航空7C2216航班在未放下起落架的情况下着陆，高速撞向跑道围栏，发生爆炸。画面中可以看到，爆炸发生前，飞机右侧发动机已冒出浓烟。
对此，民航评论员张仲麟表示，发动机冒烟是一个明显的鸟击迹象，但根据他的推断，鸟击并非导致事故直接原因。直接原因应是飞机没有放下起落架直接着陆，使飞机无法减速，冲出跑道发生撞击。鸟击通常不会导致起落架无法放下。
“鸟击应该恰好发生在即将降落的阶段。在这一关键时刻发生鸟击，可能导致机组慌乱，处理失当，在没有放下起落架的情况下直接降落。”张仲麟说，正常情况下，如果在飞行高度过低时没有放下起落架，飞机会发出警告。但在此次事故中，机组可能在处理鸟击时忽略了警告。
2020年5月22日发生在卡拉奇的巴基斯坦国际航空公司空难中，飞行员就是在第一次正常降落时因飞行高度过高忘记放下起落架，导致双发触地滑行受损，复飞后飞机失控，坠毁在居民区。
张仲麟说，此次济州航空7C2216航班撞击围栏时直接爆炸，引燃油料，火势猛烈，救援难度极大，因此造成严重伤亡，仅有2人幸存。
张仲麟还提到了另一个细节。务安机场跑道目前正在进行维修，由泡沫混凝土组成的跑道末端阻拦系统（EMAS）处于无法使用状态。他介绍，机场跑道EMAS的作用就是为了给冲出跑道的飞机降速，避免发生严重事故。正常情况下，冲出跑道的飞机会陷入其中。但他认为，这可能只是此次事故中较为次要的因素，主要因素很可能还是与机组操作不当有关。
资深机长陈建国在接受媒体采访时也认为，对于波音737飞机来讲，鸟击通常不会造成起落架不能放出。他表示，对于民航客机，起落架通常在2000英尺（约600米）以上开始放下，最迟不低于1500英尺（约450米）。如果起落架没有放下，就需要执行起落架手柄不一致检查单。如果人工放起落架不能成功，就需要执行起落架部分或全部收上着陆检查，其中程序要求消耗燃油（按照有关规章，当飞机因故障着陆时，需要将燃油量放至低油面告警油量，即保证45分钟飞行的油量即可。而在飞机出现迫降等情况时，就需要将燃油放至紧急告警油量，即保证15分钟飞行的油量即可），减小着陆速度。
通常情况下，如果飞机遭遇意外，尤其是起落架不能放下，除非飞机遭遇双发失效，飞行员通常不会直接落地，一般都会加入等待，进行相应处置，完成对应检查单。飞机准备好后，再进行着陆。从这架飞机的最后数据和这架飞机在2000英尺左右应放起落架来看，该飞机应该没有遭遇双发失效，下降率基本正常。
陈建国认为，机组可能在进近时（飞机下降时对准跑道准备降落的过程）右发遭遇鸟击，引起机组慌乱，没有看到起落架放出的相关操作。
为何飞机着陆后无法减速？
中国科协首席科学传播专家、中国航空学会《航空知识》主编王亚男表示，对于飞行员来说，当飞机在低空低速时，处置起来相当困难。但是，有些问题还是无法给出答案，或者存疑。即使这架飞机在如此艰难的情况下，实际上它接触跑道的姿态是好的，在没有打开起落架情况下，飞机较好地接触到了跑道，这是较好的处置方式。
王亚男表示，如果起落架没有放到位，或者干脆没放下来，飞机在跑道上可能要依靠机身的某些部位跟跑道发生物理接触，这样在跑道上高速滑行，失控的可能性很大，飞行员在这种情况下处置起来就很难，因此飞机在跑道上减速很容易失败。
在王亚男看来，飞机在接触跑道后，关键是如何把飞机的速度尽快降下来。减速要求两个条件，一是要有很好的减速措施，二是要有足够的减速空间。但是，这架飞机起落架没放下来，机轮刹车便无法使用，发动机直接接触地面，这会加剧发动机的受损。
王亚男说，如果发动机反推力可以使用，可以帮助飞机减速。此外，如果飞机机翼上扰流片大幅度偏转，也可以增加阻力使飞机减速。但是在视频中，飞机上减速用的扰流片，包括它的机翼似乎没有起作用。
王亚男认为，从公开视频来看，并没有看到操作扰流片和反推系统工作等这些动作，所以究竟是系统故障原因，还是飞行员因某种原因没有启动，还需要进一步确定。另外，从物理空间来说，这架飞机滑行的距离不算很长，但飞机跑到尽头后就撞上了障碍物。撞击障碍物后，由于速度快，机身就解体了，随后飞机破裂产生的燃油泄漏起火燃烧，导致乘客严重伤亡。
跑道尽头为啥有墙？
韩国国土交通部在30日的简报中表示，跑道末端至混凝土外墙的距离为251米，这面墙是用于提供航向信号设施的一部分。
但英国航空安全领域专家表示，韩国机场当局应承担严肃责任，造成179人死亡的韩国客机事故中，与跑道尽头墙壁的碰撞是此次灾难的“决定性瞬间”。
全球航空业专业杂志《国际飞行》编辑大卫·利尔蒙特接受英国《天空新闻》采访时表示，坚固墙体的存在“近乎犯罪”，并推测如果飞机未撞上墙体，机上人员有很大可能全部生还。
利尔蒙特强调：“那种结构物根本不应该出现在那里。在跑道尽头200米处或更短的距离内设置坚固的物体，这是我从未在任何地方见过的。”
他还指出，大多数机场的导航设施的支撑结构在受到冲击时能够弯曲、折叠或压垮。例如，2016年仁川机场一起事故中，飞机撞上导航设施后无人伤亡。然而，据韩国国土交通部官员称，务安机场的导航设施安装在2~3米高的土墩上，有30~40厘米埋入混凝土。据报道，这是因为务安机场跑道末端地面倾斜，需用土墩保持水平，以使信标正常运行。但这种设计在飞机冲出跑道时，其无法被压垮。
▲火焰和浓烟冲天而起，客机机身严重损毁
利尔蒙特预测，如果飞机没有撞上墙，可能会穿过围栏，越过道路，最终停在附近的田野上。他表示：“如果飞机有足够的空间减速并停下，我认为所有人都可能会生还……飞行员在穿过安全围栏时可能会受到一些伤害，但我相信飞行员们也有可能会幸存。”
不过王亚男认为，作此结论为时过早。他表示，机场建造有国际通用的标准，务安机场的设计原则上可能是合规的，但其跑道末端缓冲距离较为紧凑，应急处置环境不够友好。
他还指出，仪表着陆系统信标是机场必要的导航设备，其位置和高度由技术需求决定。然而，务安机场该设施距跑道尽头不远，在应急空间上预留不足，对飞行员的容错性不够友好。他建议未来在信标设计中采用柔性结构等优化方案，以减少极端情况下的物理阻碍。
王亚男还提到，飞机在降落时的触地位置也是一个关键问题。如果飞机在跑道的前面一段就触地了，那么留给飞机减速和停下的距离就会非常短。这样一来，飞机很可能因为停不下来而冲出跑道。不过，如果飞机冲出跑道时没有撞到障碍物（比如围墙），事故的后果可能会相对轻一些。
两日内全球已发生多起重大飞行事故
据媒体报道，韩国12月29日的飞机事故发生后，该国济州航空又一架同型号波音客机于30日早上因起落架故障出现异常在起飞后不久折返，最终成功降落。
而在12月28日晚，荷兰皇家航空公司一架从挪威奥斯陆飞往荷兰阿姆斯特丹的波音737-800客机在着陆时向右滑行，冲出跑道并滑入草地。据报道，飞机起飞后不久出现液压故障。荷兰媒体援引挪威警方的消息说，机上共有176名乘客和6名机组人员，全部已安全撤离。事件正在调查中。
另据中新网报道，当地时间28日晚9时30分许，一架客机在加拿大哈利法克斯国际机场着陆时部分机身起火，该机场因此暂时关闭。一名乘客表示：“我们开始看到飞机左侧起火，舱内也开始冒烟。”
乘客介绍，这架飞机可容纳约80名乘客，“机上基本都坐满了人，只用了两分钟的时间，所有人都下了飞机。”报道还称，尚未有人员伤亡报告。目前，事件正在调查中。
如何最大程度保证飞行安全？
从统计数据看，空难发生的概率极低，飞机仍然是最安全的交通工具之一。那么，乘飞机出行，应该遵循哪些原则才能最大程度保障安全呢？
最重要的安全提示就是：系好安全带！这不仅可以防止飞机遭遇气流颠簸时，乘客身体前后冲撞受伤，还可以防止飞机急速下降时乘客受惯性作用被向上抛起。
从客机机舱的座位分布来看，“坐哪儿更安全”一直是有争议的话题。通常来说，遇到火灾时，坐在机舱安全门附近的乘客更容易逃生。此外，美国《大众机械》月刊曾根据统计数据得出结论认为，从整体上看，在飞机事故中机舱后部乘客的存活率略高于中部及前部，但这只是一家之言。
相比选择座位，更实际的避险策略是严格遵守飞行安全规则。比如，不携带易燃易爆品、超标锂电池等，登机后认真对待各种安全提示，观察飞机应急出口位置、记住自己所在位置与安全出口之间的座位排数等。
如果遇到紧急情况飞机迫降、乘客需撤离机舱时，应听从机组指挥有序逃生，会显著提升效率和存活率。
来源：央广网、央视新闻客户端、北京日报微信公众号、第一财经、新华社、红星新闻
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